El tráfico urbano es vital para el funcionamiento de nuestras ciudades, para su actividad, para la calidad de su oferta urbana y para el bienestar de sus ciudadanos. Os propongo algunas ideas locas para su racionalización.
El tráfico urbano es vital para el funcionamiento de nuestras ciudades, su actividad, la calidad de su oferta urbana y el bienestar de sus ciudadanos. Os propongo algunas ideas locas para su racionalización.
1) Análisis de la situación actual
La configuración actual de las ciudades está basada en el intento, a cualquier precio, de mantener la imposible convivencia entre los tres modos de transporte de superficie: el peatonal, el ciclista y el motorizado, este último en sus dos variantes de público y privado.
Pero los conflictos intermodales son irresolubles, salvo mediante la separación completa de las vías destinadas a cada modo, una solución que consume un espacio que no existe, complica el diseño urbano, encarece el mantenimiento y genera confusión entre los ciudadanos, lo que se traduce en incremento de la siniestralidad y reducción de la eficacia.
En los ambientes urbanos de alta calidad y gran valor comercial e histórico, y no sin graves problemas, las soluciones siempre pasan por la peatonalización de vías, que quedan únicamente abiertas al tráfico de servicio o acceso a garajes particulares. Pero esto sólo afecta a un porcentaje mínimo de la ciudad, en el resto el problema persiste.
A todo ello se añade el conflicto permanente entre transporte público y privado. Si hacemos un pequeño análisis, lo más objetivo posible, de las ventajas e inconvenientes de cada uno se obtiene el siguiente cuadro:
| Público masivo: autobús, metro, tranvía | Público:
automóvil |
Privado:
automóvil |
Privado:
motocicleta |
Privado/Público:
bicicleta |
Peatonal | |
| Confort | Bajo: aglomeración, no siempre está limpio, ajuste climático malo, poco ergonómico, incómodo. | Medio: buen ajuste climático, ergonómico y cómodo, no siempre limpio o en buen estado | Alto: buen ajuste climático, muy ergonómico, cómodo. | Muy Bajo: mal ajuste climático, muy poco ergonómico, incómodo. | Muy Bajo: mal ajuste climático, muy poco ergonómico, incómodo. | Muy Bajo: alta exposición a agentes meteorológicos |
| Capacidad de carga | Muy Baja: lo que una persona pueda transportar consigo o en un carrito. | Media: ajustada a la capacidad portante del taxi | Alta: todo lo que quepa materialmente en el vehículo, dentro, sobre baca o en remolque | Muy Baja: en bolsas o arcones fijados a la moto. | Muy Baja: en bolsas o cestas fijadas a la bicicleta | Muy Baja |
| Transporte de mascotas | Muy Baja: en horarios o condiciones muy especiales | Media: a discreción del conductor | Alta: sin restricciones | Muy Baja | Muy Baja | Muy Alta |
| Accesibilidad a personas con movilidad reducida | Baja: aunque se ha hecho mucho esfuerzo para mejorarla | Alta | Muy Alta | Muy Baja | Muy Baja | Baja |
| Seguridad | Muy Alta | Media | Media | Muy Baja | Muy Baja | Alta |
| Simultaneidad con otras actividades | Muy Alta: el usuario puede usar ese tiempo para actividades muy diversas | Muy Alta | Baja para el conductor.Muy Alta para los pasajeros. | Nula salvo escuchar música (y está prohibido). | Nula salvo escuchar música (y está prohibido). | Baja |
| Privacidad | Baja | Media | Alta | Muy Alta | Muy Alta | Muy Alta |
| Ajuste espacial a los puntos de origen y destino | Muy Bajo: no es un servicio puerta a puerta | Muy Alto: los servicios de radiotaxi o internet permiten disponer de un taxi en la puerta a cualquier hora y en cualquier parte. | Alto: es un servicio puerta a puerta, aunque no siempre es posible aparcar cerca del origen o del destino. | Muy Alto: es un servicio puerta a puerta, casi siempre es posible aparcar cerca del origen o del destino. | Muy Alto: es un servicio puerta a puerta. | Muy Alta |
| Ajuste temporal al esquema del usuario | Muy Bajo: el usuario debe ajustarse a los horarios de tránsito. | Alto: salvo en lugares o en momentos concretos es posible encontrar un taxi en pocos minutos. | Muy Alto | Muy Alto | Muy Alto | Muy Alto |
| Economía | Media | Muy Baja | Baja | Alta | Muy Alta | Muy Alta |
| Estabilidad de la velocidad | Alta: la ciudad fomenta mediante plataformas reservadas de tránsito la puntualidad del transporte público | Media: depende de las condiciones del tránsito | Media: depende de las condiciones del tránsito | Alta: utiliza espacios residuales para eludir malas condiciones del tránsito | Alta: utiliza espacios residuales para eludir malas condiciones del tránsito pero no puede desarrollar velocidad | Muy Alta |
| Fiabilidad | Alta: el sistema asegura la disponibilidad del servicio | Alta: una incidencia en un taxi se resuelve mediante otro taxi | Media: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. | Media: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. | Alta: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. | Muy Alta |
| Probabilidad de no necesitar trasbordos | Muy Baja | Muy Alta | Muy Alta | Muy Alta | Muy Alta | Muy Alta |
| Economía de esfuerzo físico | Muy Alta | Muy Alta | Muy Alta | Medio | Muy Baja | Baja |
Puntuando cada propiedad como Muy Bajo= -2, Bajo= – 1, Medio= 0, Alto =1, Muy Alto =2 y de forma no ponderada, es decir que cada propiedad tiene el mismo peso, obtenemos el siguiente cuadro:
| Público masivo: autobús, metro, tranvía | Público:
automóvil |
Privado:
automóvil |
Privado:
motocicleta |
Privado/Público:
bicicleta |
Peatonal | ||
| Confort |
-1 |
0 |
1 |
-2 |
-2 |
-2 |
|
| Capacidad de carga |
-2 |
0 |
1 |
-2 |
-2 |
-2 |
|
| Transporte de mascotas |
-2 |
0 |
1 |
-2 |
-2 |
-2 |
|
| Accesibilidad a personas con movilidad reducida |
-1 |
1 |
2 |
-2 |
-2 |
-1 |
|
| Seguridad |
2 |
0 |
0 |
-1 |
-1 |
1 |
|
| Simultaneidad con otras actividades |
2 |
2 |
-1 |
-2 |
-2 |
-1 |
|
| Privacidad |
-1 |
0 |
1 |
2 |
2 |
2 |
|
| Ajuste espacial a los puntos de origen y destino |
-2 |
2 |
1 |
2 |
2 |
2 |
|
| Ajuste temporal al esquema del usuario |
-1 |
1 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
| Economía |
0 |
-2 |
-1 |
0 |
2 |
2 |
|
| Estabilidad de la velocidad |
1 |
0 |
0 |
1 |
1 |
2 |
|
| Fiabilidad |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
2 |
|
| Probabilidad de no necesitar trasbordos |
-2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
| Economía de esfuerzo físico |
2 |
2 |
2 |
0 |
-2 |
-1 |
|
| TOTAL |
-4 |
9 |
11 |
-2 |
-1 |
6 |
Se evidencia que el transporte público o privado en automóvil resulta claramente vencedor frente al transporte público masivo.
Es complicado establecer una ponderación ya que lo que para unos es importante para otros puede ser accesorio. Está claro que un segmento joven de los ciudadanos valorará mucho más la libertad que proporciona la motocicleta que sus inconvenientes de seguridad o confort. Mientras que una pareja con niños pequeños valorará más la capacidad de carga de un automóvil que la seguridad del transporte público. O un adepto al ejercicio valorará más la bicicleta que otro medio que no suponga esfuerzo físico.
En todo caso la tabla nos demuestra las enormes dificultades que debe afrontar el transporte público para competir con el transporte privado, hasta el punto de que las medidas adoptadas para el fomento del transporte público suelen ir más por la vía de poner dificultades de acceso o aparcamiento al transporte privado que en adoptar medidas positivas en el transporte público más allá de densificar las rutas y reducir los intervalos.
Desde este punto de vista cabe preguntarse cuáles deben ser las condiciones que debe adoptar el transporte público para equipararse en sus prestaciones al privado en los aspectos en los que es menos funcional:
| Propiedades | Mejoras a realizar |
| Confort | Debe mejorar su confort: asegurar la limpieza y comodidad, en este aspecto es destacable por ejemplo el AVE como un transporte que intenta mejorar su grado de confort.Sería deseable que pudiese ofertar servicios de alto confort que limasen la renuencia al uso de servicios públicos por gente de alto poder adquisitivo. |
| Capacidad de carga | Debe permitir que las personas puedan transportar el equivalente a la capacidad de un maletero de coche grande: entre 300 y 400 litros. |
| Transporte de mascotas | Debe permitir el transporte de mascotas sin restricciones |
| Accesibilidad a personas con movilidad reducida | Debe asegurar la eliminación de todas las barreras arquitectónicas, funcionales o de comunicación con personas de capacidad disminuida |
| Privacidad | Debe poder proporcionar un entorno de alta privacidad, aunque tenga un mayor coste |
| Ajuste espacial a los puntos de origen y destino | Debe proporcionar un servicio puerta a puerta con las limitaciones que introduce el diseño de la supermanzana. |
| Ajuste temporal al esquema del usuario | Debe proporcionar un servicio bajo demanda, sin estar sujeto a horarios o rutas preestablecidas |
| Economía | Debe ser económico |
| Probabilidad de no necesitar trasbordos | Debe reducir al mínimo posible la necesidad de realizar trasbordos |
Y por tanto queda en el aire como se puede diseñar un sistema de transporte público que cumpla estas condiciones y que no obligue a demoler nuestras ciudades y diseñarlas desde cero.
El objeto de esta propuesta es proponer un modelo de movilidad urbana que esté capacitado para sustituir de forma completa a todos los demás modos de transporte dentro de la ciudad.
2) Propuesta de cambio
La conclusión al análisis previo es que no es posible mantener en nuestras ciudades la convivencia entre esos tres modos de transporte tal y como funcionan en este momento y que es preciso mejorar el transporte público para que se equipare en prestaciones al privado.
Para efectuar esa separación se proponen las siguientes medidas:
1) La delimitación de Súper Manzanas Peatonales. Agrupan el máximo posible de manzanas actuales con la condición de que la duración del trayecto andando desde cualquier punto de la manzana a cualquier punto su perímetro no sea superior a cinco minutos, es decir entre 250 y 350 metros.
Todos los movimientos dentro de la manzana se efectúan de forma peatonal o en bicicleta salvo los imprescindibles para el servicio urbano, el abastecimiento de mercancías en horarios determinados o los servicios de urgencias. Servicios que se realizarán siempre mediante vehículos lentos de emisión cero.
El transporte particular de mercancías, bebés o personas disminuidas dentro de la manzana se efectuará mediante sillas de bebé, sillas de minusválido o carros semejantes a los existentes en los supermercados pero con motorización eléctrica, pero de propiedad privada. Para su manejo estos carros responderán a las presiones efectuadas sobre su barra de conducción: leves empujes hacia delante, hacia atrás o hacia los lados deben ser suficientes para que el carro responda a los órdenes de marcha. Incluirá un sistema activo para su manejo en rampas o zonas en pendiente que evite el descontrol del carro. Incluirá también sistemas de protección para el frenado automático en caso de que no detecte manos en su barra de control, detecte personas en su frente de marcha o se inmovilice mientras no detecte a las personas autorizadas para su uso.
Los actuales aparcamientos privados se reconvertirán en trasteros y aparcamientos de carros con tomas eléctricas para su recarga.
Los carros podrán ser trasportados por toda la ciudad a bordo de los sistemas de transporte público, de forma que un usuario pueda salir de su vivienda hasta un centro comercial y volver con su compra cargada en el carro de su propiedad. No será preciso usar los carros de los supermercados salvo que no se disponga de un carro propio, en cuyo caso se deberán usar bolsas o alquilar un carro mediante un sistema similar al existente en la actualidad para las bicicletas urbanas.
Todos los recorridos peatonales dentro de la manzana deberían estar protegidos por marquesinas, cubiertas o toldos de las inclemencias del tiempo.
El perímetro de la manzana dispondrá de plataformas de intercambio modal con el medio de transporte público. Desde ellas se solicitará transporte y estarán diseñadas para la carga y descarga sencilla de carros y personas desde la acera al medio de transporte.
Se podrán diseñar supermanzanas que dispongan de accesos subterráneos desde las vías perimetrales hasta los puntos de acceso a los edificios, tal y como existen en AZCA o las modernas ciudades financieras.
2) Las calles que quedan fuera de las manzanas estarán diseñadas igual que las actuales salvo que sus calzadas se destinarán exclusivamente a transporte público, por tanto no podrán ser transitadas por motocicletas ni por bicicletas. Estas calzadas estarán separadas físicamente de los espacios de acera excepto en los pasos peatonales entre manzanas que se distribuirán de la misma forma que los actuales, intentando en todo caso separar el tránsito peatonal del de bicicletas.
3) En una ciudad como Madrid, con un modelo basado en cinturones conectados por ejes radiales, todas las islas urbanas definidas por ese esquema viario quedarán distribuidas en súper manzanas y viales de tráfico restringido a las plataformas de transporte público.
Los cinturones y ejes radiales serán vías de tráfico libre por las que podrán circular toda clase de vehículos excepto bicicletas. Estas vías conectarán la ciudad con la trama viaria interurbana, con las estaciones de ferrocarril y con los aeropuertos.
En la imagen siguiente los viales de tráfico libre se visualizan en color naranja y dejan en su interior las islas de tráfico restringido:
Estas vías soportarán el tránsito de llegada y salida de la ciudad así como los movimientos internos que los usuarios prefieran realizar en sus vehículos privados para moverse de una zona a otra de la ciudad.
Todas las vías libres estarán rodeadas de aparcamientos periféricos en superficie o subterráneos, bien de alquiler o en propiedad. Los vehículos privados por tanto nunca podrán transitar por las vías de tráfico restringido ni llegar al interior de las manzanas. Los actuales propietarios de plazas de aparcamiento en su domicilio o en aparcamientos cercanos deberán sustituirlos por plazas en el aparcamiento periférico más cercano a su domicilio, como modo de reducir al mínimo en tiempo necesario para llegar a su domicilio desde el aparcamiento periférico, bien andando o bien en transporte público.
Los aparcamientos periféricos estarán acondicionados para almacenar y alimentar los carros de transporte mientras su propietario está utilizando su vehículo por las vías libres o fuera de la ciudad. De forma que se asegure de que su baterías estarán operativas cuando lo tenga que utilizar.
4) Un ciudadano o visitante externo que llegue a la ciudad en un vehículo privado aparcará su vehículo en el aparcamiento periférico más cercano a su destino, transferirá la carga desde su vehículo al carro de su propiedad o a uno de alquiler, y solicitará al sistema de transporte urbano una plataforma, indicando su posición, destino y condiciones: número de personas, número de carros y necesidades funcionales diversas de comodidad, privacidad y demás.
El sistema de transporte urbano, en función de la disponibilidad de plataformas, de la intensidad del tráfico y de las rutas establecidas en las plataformas en movimiento, determinará como responder a esa solicitud, bien reutilizando una plataforma en movimiento que se ajuste al destino o bien movilizando una plataforma adhoc.
Una vez establecido el modo de respuesta indicará al solicitante el tiempo de espera necesario, la duración prevista del viaje y sus costes.
Las plataformas públicas podrán ser servidas por empresas especializadas de transporte que ofrezcan servicios adicionales en un mercado libre y que pagarán al Ayuntamiento por el uso del espacio público en función de su intensidad de uso. En todo caso habrá un control central de tráfico que resolverá los conflictos de uso.
Una vez efectuado el transporte, el usuario del sistema desembarcará en el punto perimetral de la manzana más cercano a su domicilio con sus carros de carga que quedarán depositados en su propio domicilio si son en propiedad o en una zona de depósito de carros de alquiler para su reutilización por otros ciudadanos.
5) Las plataformas de transporte público serán vehículos cerrados o abiertos, eléctricos, con espacios comunes o privados, tanto para asientos como para carros de transporte.
Podrán ser conducidos por autómatas dirigidos por las vías de tránsito y vigilados desde un centro de control más o menos centralizado.
3) Conclusión
Modificar la forma de funcionamiento de nuestras ciudades es un reto casi imposible, sin embargo creo que es bueno pensar en soluciones alternativas aunque tengan un aspecto tan utópico como el que propongo, porque lo que es cierto es que no es posible mantener el crecimiento permanente del tráfico urbano en unas ciudades cuyo diseño no está pensado para soportarlo.
Por tanto solo hay dos vías:
1) Reducir la necesidad de moverse por la ciudad modificando las relaciones trabajo-hogar, ocio-hogar, servicios-hogar de forma dinámica, un reto también casi imposible.
2) Incrementar la capacidad de tránsito de nuestras vías utilizando las nuevas tecnologías y la racionalización de los modos de transporte.
Ignacio Arnaiz Eguren
Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL