Ir al contenido

Blog

Urbanismo celular

Los mecanismos de crecimiento de las ciudades, y por tanto las morfologías y dimensiones urbanas resultantes, han ido cambiando a lo largo de la civilización humana. La religión, la defensa, la economía, la logística…, juntos o por separado, en paralelo o en sucesión, son los factores que han ido produciendo nuestras ciudades y cuyos efectos son perfectamente visibles en ellas.

Pero hoy, en este mundo global, donde la ciudad es el medio más adecuado para mejorar la calidad de vida y las oportunidades de empleo y cultura de las personas, un fenómeno atractor de población que ha producido crecimientos explosivos, a veces muy desordenados, quizá sea posible plantearse nuevas formas de enfocar la forma en que pueden crecer y mejorar las ciudades.

Esta entrada, a modo de ensayo, propone una nueva forma de crecimiento urbano basado en cómo crecen algunos tejidos vivos. Una vez más miramos a la naturaleza como una fuente inagotable de información.

En España el modo de crecimiento de la ciudad es planificado: periódicamente el órgano territorial competente analiza las necesidades y establece un plan de desarrollo a diez o veinte años que trata de establecer un modelo de crecimiento razonable, ordenado y programado:

  • Establece las obligaciones de todos los agentes que intervienen y su forma de trabajo

  • Distribuye espacialmente los usos y sus intensidades

  • Asigna la forma y condiciones que deben cumplir los edificios y los demás elementos de la ciudad.

  • Delimita los sectores o ámbitos de crecimiento, obligando a los propietarios de esos terrenos a crear tejido urbano y a ponerlo en uso por lotes formados por un número variable de parcelas finalistas, cuantas más mejor.

  • Reserva  el suelo y asigna la obtención y construcción de los sistemas y equipamientos precisos para su correcto funcionamiento, mediante sistemas compensatorios o directamente por la acción pública.

Pero como este blog es de ideas locas, siempre me queda la duda de si hay otros modos de crecimiento urbano que no exijan necesariamente la delimitación de sectores, en los que la planificación necesaria sea muy sencilla y que sean capaces de generar ciudad correctamente estructurada.

La naturaleza nos enseña que es posible construir sistemas complejos y funcionales a partir de instrucciones sencillas contenidas en el ADN, sistemas que normalmente están formados a partir de los ladrillos básicos de los seres vivos: las células. Desde los tejidos simples como el tejido graso hasta los más complejos como el neuronal, los organismos crecemos, nos reparamos y nos renovamos dividiendo incesantemente las células.

Si vemos la ciudad como un tejido orgánico, observamos que responde a los mismos procesos que un órgano vivo: crece ocupando el espacio circundante, se renueva constantemente eliminando los elementos obsoletos y se repara cuando hay una alteración que le afecta.

También vemos como la ciudad dispone de una red arterial, de un sistema metabólico que trae nutrientes y elimina desechos, de un sistema respiratorio, de un sistema de defensa y seguridad…. sin duda los organismos vivos nos sirven como guía en muchos aspectos urbanos.

Pero la ciudad actual no crece ni se renueva como los organismos vivos, usa otros métodos. El objeto de esta entrada es precisamente aventurar si es posible asimilar los procesos de crecimiento biológico a los urbanos.

El tejido óseo como referente

De todos los tejidos biológicos hay uno en particular que podemos utilizar como guía: el tejido óseo. A diferencia de la mayoría de los tejidos biológicos que son flexibles, para crecer las células se limitan a «empujar» a las adyacentes hasta hacerse sitio, el tejido óseo es rígido, para que una célula pueda dividirse, antes debe hacerse un hueco destruyendo tejido circundante. Por eso dispone de una estrategia de crecimiento muy particular basada en procesos de destrucción y construcción mediante agentes específicos, formando estructuras muy complejas que además responden a las solicitaciones del entorno: las áreas óseas de un atleta que están sujetas a gran tensión, son más fuertes, más densas y tienen más calcio comparadas con las mismas áreas óseas de una persona inactiva.

La ciudad también es un tejido rígido, las parcelas no pueden empujar a las vecinas para hacerse hueco y también es un tejido complejo.

 Imagen extraída de: http://amebanature.wikispaces.com/

En el hueso, hay dos tipos principales de células que trabajan conjuntamente para crear tejido óseo:

Los** Osteoclastos** responsables de la «lisis del hueso», un fenómeno que realmente involucra la digestión (disolución y desmineralización) del hueso a nivel microscópico. Son activados por el cuerpo según las tensiones mecánicas en la estructura esquelética, y ellos le permiten al cuerpo «hacer espacio» para que otras células, los osteoblastos, puedan formar tejido óseo nuevo distribuido en los lugares donde hay que reforzar el esqueleto para adaptarse a las demandas del ejercicio.

Los Osteoblastos sintetizan el tejido básico del hueso: el colágeno y desencadenan su mineralización. Son capaces de sintetizar tejido óseo nuevo, más adecuado para el estrés y las tensiones físicas a las que el hueso en cuestión está sujeto. Trabajan más despacio que los osteoclastos. (siempre ha sido más rápido demoler que construir)

Quizá podamos utilizar este ejemplo de crecimiento y renovación para plantear un mecanismo de crecimiento urbano similar.

Componentes del Urbanismo Celular

El planteamiento del Urbanismo Celular lo vamos a realizar definiendo los componentes o elementos que intervienen y las reglas simples que determinan su conducta, como si estuvieran contenidas en un ADN Urbano que se expresa en este caso mediante procesos urbanísticos sencillos.

1.- La Célula Urbana

El ladrillo básico de la ciudad, la célula urbana, es la** Parcela**. La unidad territorial mínima objeto de regulación. La Célula urbana, como en un organismo biológico, puede subdividirse o fagocitar a otras, aunque a diferencia de la mayoría de las células biológicas, ocupa un sustrato espacial indeformable, por tanto su volumen solo se modifica por segregación o agrupación con otras parcelas. Por eso el tejido óseo se parece a la ciudad, en él una nueva célula solo se puede crear si previamente se han destruido las que ocupaban su espacio. La ciudad se renueva a costa de otras células urbanas o bien crece a costa de células rústicas (una raza de células de bajo nivel que sólo son aptas para actividades primarias).

La diferenciación celular urbana determina la función, la intensidad de actividad y las dimensiones precisas para que cada célula ejerza su rol urbano. Determina los intercambios de materia y energía que efectúa con otras parcelas o con la Matriz Exterior (que se define mas adelante) a través de su membrana celular, ese lindero que la separa de las demás células. Y estructura el contenido interno de la célula, normalmente orgánulos como edificios e instalaciones que sirven a la célula para cumplir su función urbana.

Las células urbanas se pueden dividir en dos tipos:

Células Lucrativas: son objeto de demanda directa por el ciudadano y por tanto están sujetas al Mercado Urbano.

  • Células Generales: destinadas a Espacios Libres, Equipamientos e Infraestructuras, que no son objeto de demanda directa por el ciudadano, aunque éste sea su beneficiario final, y que por tanto tienen que ser objeto de demanda indirecta por el Administrador a instancias de la Planificación, que programa, en función de las necesidades previstas, su intensidad y su posición.

Los procesos de diferenciación celular urbana se rigen también por Reglas que más adelante veremos.

**2.- La Matriz Extracelular o Exterior

**

Las células urbanas, como las biológicas, necesitan un medio ambiente para sobrevivir, ese ambiente o Matriz Exterior les proporciona la imprescindible conexión con el resto del organismo y es la vía para recibir alimentos y evacuar los desechos.

En nuestro ensayo la Matriz Exterior es la Red Viaria que proporciona a la Célula Urbana lo necesario para su funcionamiento. Por la Matriz circulan todos los agentes urbanos. La Célula necesita un porcentaje mínimo de su membrana en conexión directa con la Matriz, una puerta de intercambio que permita el paso de materia y energía suficiente, sin esa conexión la Célula Urbana muere asfixiada o se degrada a célula rústica.

Todas las células urbanas tienen el deber de contribuir proporcionalmente con espacio, materiales y energía para construir y sostener la Matriz, cuyo adecuado dimensionamiento es vital para asegurar la viabilidad urbana:

Una Matriz infradimensionada estrangulará la ciudad impidiendo su correcto funcionamiento, las Células morirán por falta de oxígeno o nutrientes.

  • Una Matriz sobredimensionada desequilibrará el sistema al generar excesivos costes de mantenimiento, las Células pueden llegar a morir al no poder cumplir su función porque tienen un balance económico negativo. Hay que tener en cuenta que hoy día la ciudad es un mercado de capital donde la rentabilidad es el factor determinante del éxito.

  • Una Matriz mal estructurada que genere cuellos de botella será propensa a trombos y aneurismas circulatorios que afectarán a las células colindantes en primer lugar y al conjunto urbano después.

La Matriz Exterior se subdivide en dos tipos:

La** Matriz Exterior Local**: que establece el mínimo funcional que toda Célula debe reservar, construir y mantener de forma directa. Resuelve las necesidades funcionales del tejido urbano a microescala. Las Células se conectan directamente con ella y únicamente con ella pueden tener intercambios de materia o energía. En la imagen vemos en azul las Células y en gris la porción de Matriz Local que le corresponde a cada una.

La** Matriz Exterior General**: está formada por las necesidades de Matriz que exceden del mínimo local y que son precisas para el funcionamiento a macroescala del tejido urbano. Las Células pueden estar adyacentes a la Matriz General pero nunca tienen intercambios directos con ella. Entre ambas Matrices debe existir contacto e intercambio ya que la Matriz General es el medio de conexión entre las Matrices Locales. Se obtiene, construye y mantiene por el Administrador mediante los Fondos Públicos de Suelo y Financiero. En la imagen la porción sepia forma una Matriz General que complementa a la Local.

3.- Los Cuerpos celulares

La Células pueden agruparse en conjuntos o Cuerpos celulares que son envueltos completamente por la Matriz Exterior, son asimilables a las Manzanas urbanas. Esta envoltura únicamente se rompe de forma temporal en los Bordes de Crecimiento mientras los Urbablastos no completen el Cuerpo celular.

Los Cuerpos celulares pueden disponer de Matrices Interiores de carácter privativo, destinadas a funciones comunes externalizadas por sus Células propietarias y mantenidas proporcionalmente por todas las Células que forman el Cuerpo. En estos casos cada Célula dispondrá de una porción de su membrana en contacto directo con la Matriz Interior con la dimensión precisa para permitir el tráfico de la energía y los materiales que se determinen por el conjunto del Cuerpo en sus Estatutos. En la imagen la porción verde es la Matriz Interior de un Cuerpo celular.

4.- Los Bordes de Crecimiento

El conjunto de Células y Matriz que forma la ciudad se diferencia en dos zonas funcionales:

El Interior Urbano: que forma la ciudad existente, donde normalmente no hay procesos de destrucción y construcción, salvo cuando los Urbaclastos identifican Células a destruir, momento en el que esa porción urbana se convierte en Borde de Crecimiento interior o de reparación.

El Borde Urbano:  forma estrechas bandas de suelo colindantes con el Interior Urbano. Son las únicas zonas de la ciudad donde puede existir actividad constructiva. El Borde se presenta en tres situaciones:

Bordes Exteriores: donde la ciudad crece a expensas de células rústicas. Su posición y extensión está determinada por la Planificación, en función de la dirección e intensidad de crecimiento que se pretenda.(es asimilable al «periostio» del tejido óseo)

  • Bordes Interiores: porciones donde los Urbaclastos han actuado produciendo Bordes de crecimiento acoplado.(asimilable a los procesos de remodelación interna del tejido óseo)

  • Bordes de Reparación: porciones donde se han producido roturas del tejido urbano que exigen procesos de reparación urgentes. (asimilable al «callo óseo»)

En este modelo de Ciudad se distinguen de forma muy nítida los Bordes, en donde hay actividad constructiva, del resto construido estable. Durante el proceso de crecimiento los bordes van avanzando, los exteriores a costa de las células rústicas hasta que agoten las reservas definidas por la Planificación, los interiores hasta que colmaten el tejido a renovar y los de reparación hasta que rellenen la herida urbana.

Los agentes urbanos

1. – El Administrador Urbano

Los procesos de transformación de la ciudad se controlan por un agente con autoridad para establecer las políticas de destrucción y creación de ciudad. Sus funciones son:

  • Controlar el proceso de Planificación de la ciudad.

  • Controlar el Mercado Urbano y los Fondos Públicos de Suelo y Financiero.

  • Establecer la obsolescencia de Células urbanas existentes, marcándolas para su destrucción.

El Administrador controla además dos parámetros de fundamental importancia:

La** Intensidad Media de Uso** (IMU): establece la Intensidad del Uso estándar que cualquier Célula tiene derecho a construir. Incluye tanto el contenido interno de la Célula como su parte proporcional en la Matriz Exterior. Este parámetro está calculado permanentemente por un algoritmo público en función de las condiciones urbanas y del Mercado.

Si la Planificación determina en una zona intensidades de uso superiores a la IMU, el exceso de precio obtenido por subasta de la Célula, sobre el que se habría obtenido aplicando la IMU, se destina al Fondo Financiero Público . Por tanto cada propietario de Célula, como máximo, puede obtener el precio subastado por Unidad de Uso multiplicado por la IMU vigente en ese momento.

  • Si la Planificación determina en una zona intensidades de uso  inferiores a la IMU, el defecto de precio obtenido por subasta de la Célula sobre el que se habría obtenido aplicando la IMU se extrae del Fondo Financiero y se destina al vendedor de la Célula*.*

El** Precio base por M2 de Uso**: establece una unidad de precio que sirve de precio mínimo en las subastas. Este parámetro está calculado permanentemente por el Administrador por un algoritmo público en función de las condiciones urbanas y de Mercado. Los precios finales a los que se adjudique una Célula estarán condicionados por el atractivo que cada zona tenga para sus compradores potenciales y la situación general del mercado inmobiliario en ese momento. El diferencial entre el precio base y el precio final adjudicado será beneficio para el vendedor.

2.- Los Urbaclastos

Son los agentes urbanos encargados de la destrucción urbana, un paso previo imprescindible para su posterior renovación. Circulan por la Matriz Exterior actuando sobre las células marcadas como obsoletas por el Administrador urbano, tras cumplir un conjunto de requisitos definidos más adelante como Reglas de Destrucción Urbana.

Su acción provoca la aparición de un Borde Interior de Crecimiento Urbano y por tanto dejan el terreno apto para la acción de los Urbablastos.

3.- Los Urbablastos

Son los agentes urbanos encargados de creación de Células. También circulan por la Matriz Exterior y gracias a su acción la ciudad crece y se renueva. Únicamente pueden actuar sobre Bordes de Crecimiento existentes, bien exteriores, interiores o de reparación.

La destrucción y posterior reconstrucción de ciudad son procesos acoplados, para evitar que la destrucción de ciudad vaya generando huecos sin rellenar. Funcionan en un ciclo de remodelado continuo: 1) reabsorción o demolición, 2) inversión o mercadeo y 3) formación o construcción, similar al que se produce en el tejido óseo.

El Urbablasto actúa siguiendo las Reglas de Construcción Urbana definidas más adelante.

La Regulación de la dinámica urbana

El tejido óseo está controlado mediante un complejo sistema que parte desde la expresión del ADN y alcanza hasta los sistemas hormonales y nerviosos de control. De la misma forma el tejido urbano dispone de una Legislación y una Planificación que forman su ADN y de un conjunto de instituciones y agentes que gestionan su dinámica. Hemos visto al Administrador, a los Urbaclastos y a los Urbablastos, pero además se compone de los siguientes elementos:

1.- La Legislación

Determina el marco de funcionamiento de la dinámica urbana en general, identifica los componentes, los agentes y las instituciones implicadas. Determina las obligaciones de cada uno, la exigencia de planificación y el contenido mínimo de ésta. También establece las Reglas básicas de la destrucción y crecimiento celular, sin menoscabo de que la Planificación establezca reglas complementarias.

2.- La Planificación

Establece un proceso permanente de observación y dialogo urbano que analiza en todo momento la situación y propone medidas de dinámica urbana específicas y propias de cada ciudad.

Mantiene un cuadro de mandos público elaborado mediante una red neuronal que monitoriza constantemente el funcionamiento y las necesidades de la ciudad mediante indicadores. (Detecta el «esfuerzo» para poder optimizar la remodelación del hueso)

  • Modela y zonifica el territorio marcando su estructura, funciones e intensidades, tanto para las Células como para las Matrices. Marca la posición y dimensiones de las Células Generales necesarias para el funcionamiento equilibrado y sostenible de la ciudad a corto y largo plazo.

  • Determina la dirección y posición que deben tener los Bordes de Crecimiento exteriores para proporcionar el modelado urbano deseado.

  • Calcula anualmente la participación que debe tener cada Célula en la construcción y mantenimiento de la Matriz Local.

  • Calcula y delimita anualmente las necesidades de obtención de suelo destinado a Matriz y Células Generales, en orden a aplicar un canon de suelo a todas las nuevas Células creadas en ese año.

  • Establece Reglas específicas para la destrucción y construcción del tejido Urbano en cada zona de la ciudad, en orden a que el diseño final responda a un criterio consensuado de planificación urbana.

  • Abarca tanto la ciudad existente como las áreas exteriores o «Reservas» cubiertas de células rústicas, con la amplitud suficiente para absorber el crecimiento en un largo período de tiempo.

  • Determina la forma de «articulación» con otras ciudades colindantes, la necesidad en su caso de «tejidos conectivos» y su papel como parte de un «Miembro anatómico» o «Área Metropolitana».

  • Establece el modo de relación con los restantes tejidos circundantes según el rol que estos tengan asignado: productivos, naturales, protegidos…

La Planificación es objeto constante de propuestas de cambio que se publican diariamente, están sujetas a alegación y recurso y deben ser tramitadas en el plazo máximo de tres meses.

3.- El Mercado Urbano

Todas las acciones de destrucción y construcción urbana se ofertan diariamente en un Mercado Urbano de Suelos que funciona mediante subasta pública. La subasta determina el precio de compra por M2 de Uso de edificación finalista. El precio final de la Célula será el resultado del precio obtenido en la subasta multiplicado por el aprovechamiento total determinado por la Planificación para esa  Célula.

Acudirán al mercado los vendedores que dispongan de suelo en alguno de los Bordes de Crecimiento disponibles en ese momento (incluyendo las Células ya marcadas para su destrucción). Solo podrán ser objeto de subasta las Células de suelo que previamente hayan sido delimitadas y declaradas aptas por el Administrador y sean adyacentes a Células ya existentes. (véanse las Reglas)

Cuando la Célula es de suelo nuevo, procedente de un Borde de Crecimiento Exterior, se compone de tres tipos de suelo:

El suelo propio que quedará adscrito al comprador para su uso privativo.

  • El porcentaje de Matriz Local determinado por el reparto anual. Este suelo quedará adscrito a la Administración. Deberá ser adyacente al suelo propio y  resolverá la conectividad local de la nueva Célula.

  • El porcentaje de Matriz y Células Generales que se determine anualmente por la Planificación. Este suelo quedará adscrito a la Administración, su obtención final podrá ser diferida hasta el momento en que la Administración fije su posición final o puede ser objeto de monetarización en el Fondo Financiero.

Cuando la Célula es de suelo reutilizado porque proviene de un Borde interior o de reparación, se asume que ya ha cumplido sus obligaciones de aportación de Matriz y Células Generales y aportará solo la Matriz Local que haya sido afectada por el proceso previo de destrucción, por tanto si el Urbablasto no ha destruido la Matriz Local ya existente, la nueva Célula no tendrá obligaciones de aportación o construcción de Matriz Local.

Acudirán al Mercado los compradores de suelo (Urbablastos) que podrán pujar por las Células que en ese momento estén en oferta y mejor convengan a sus necesidades a partir del Precio Base estipulado.

Este es un Mercado de Suelo, no de edificación finalista. Las Células, una vez construido su contenido interno por el Urbablasto, serán puestas a la venta o alquiler en un Mercado Inmobiliario finalista, como célula completa o por viviendas en división horizontal.

4.- El Fondo de Suelo Público

Todos los procesos de construcción celular contribuyen, proporcionalmente a su Intensidad de Uso, con suelo para formar un Fondo de Suelo destinado a obtener el suelo y construir la Matriz y las Células Generales

Se gestiona por el Administrador según la planificación anual de necesidades. Se ejecuta en dos anualidades: en la primera se obtiene el suelo, la cantidad obtenida estará en función de las ventas de nuevas Células realizadas en el Mercado Urbano en ese ejercicio, en la segunda se proyectarán y ejecutarán las obras correspondientes utilizando el Fondo Financiero.

5.- El Fondo Financiero Público

Todos los procesos de construcción celular contribuyen de forma anual y proporcionalmente a su intensidad de uso a formar un Fondo Financiero destinado a sufragar los costes de obtención, construcción y mantenimiento de la Matriz y Células Generales.

Al Fondo también llegan ingresos procedentes de los excesos de Intensidad de Uso sobre la Intensidad Media de Uso tras las venta de Células en el Mercado y sufraga los defectos sobre esa misma Intensidad Media de Uso.

Reglas de la Destrucción celular

La acción de los Urbaclastos, los destructores de ciudad, se rige por reglas de control específicas que aseguran la supervivencia de la ciudad, en otro caso los Urbaclastos podrían llegar a destruir toda la ciudad.

Su acción se realiza sobre Células Urbanas completas y puede afectar sólo a las Células Cuerpos celulares completos, o a la Célula junto con su Matriz Local adyacente.

1.- Regla de Obsolescencia

Se verifica cuando todo el contenido de la Célula está sujeto a destrucción. Exige que previamente la Célula haya sido marcada por el Administrador urbano como prescindible.

Las causas de Obsolescencia pueden ser diversas:

Ruina: cuando la célula envejecida o afectada por un desastre es incapaz de cumplir su función

  • Inadecuación: cuando la función que cumple la célula no se ajusta a lo planificado en su zona.

  • Suicidio: cuando la propia célula decide su destrucción previa autorización del Administrador Urbano, normalmente para mejorar su función, su encaje en el entorno o una mejor adecuación a cambios de Planificación.

Una vez marcada su destrucción será adjudicada a un Urbaclasto por subasta en el Mercado urbano.

2.- Regla de Sustitución

Un Urbaclasto no puede destruir una Célula sin una subasta y adjudicación previa para su reconstrucción por un Urbablasto en el Mercado Urbano. Esta Regla impide que la ciudad cree vacíos sin una agenda concreta para su renovación. Los incumplimientos de renovación pueden conducir a la confiscación de la Célula y la subasta de sus derechos con destino al Fondo Financiero.

Reglas del Crecimiento celular

El objetivo de estas reglas es establecer un marco capaz de crear ciudad estructurada sin un diseño previo, por la simple agregación de Células sobre un Borde de crecimiento al que la Planificación ha marcado su dirección de crecmiento, uso e intensidad.

1.- Regla de Crecimiento Adyacente

Como el tejido óseo, el tejido urbano es rígido, contenido en un espacio, ello supone que cada vez que se crea una célula nueva necesariamente lo hace junto a una ya existente. No es posible que las células óseas naden libremente por el organismo y vayan formando trozos de hueso sin orden ni concierto.

El crecimiento no puede dejar espacios intersticiales entre células o de estas con la Matriz.

Esta regla es primordial para establecer el crecimiento urbano, porque asegura la continuidad del tejido, una circunstancia ineludible en una ciudad sana. Su incumplimiento es una de las causas del mal funcionamiento de las ciudades actuales, donde se crean metástasis incapaces de construir tejido funcional y destinadas a formar un cáncer urbano. Una enfermedad casi incurable de las ciudades.

2.- Regla de Unicidad Espacial

Como consecuencia de la regla anterior la ciudad forma un espacio unificado y continuo. Puede tener una forma compleja, incluso dendrítica o con largos axones radiales, pero nunca fragmentada.

Si hay elementos naturales o artificiales que determinan una aparente fragmentación espacial urbana, existirán elementos conectivos de la Matriz General que se ocupen de mantener el continuo urbano.

3.- Regla de Prioridad del crecimiento

Las actividades de construcción de la ciudad se realizarán  en los siguientes Bordes por orden de prioridad:

Bordes de reparación

  • Bordes interiores

  • Bordes exteriores

Si por accidente natural, guerra o disfunción temporal, se rompe el tejido urbano incumpliendo la regla anterior, toda la energía urbana se debe concentrar en el crecimiento de los bordes rotos hasta reparar la brecha y volver a lograr la unicidad espacial urbana. Este crecimiento puede tener carácter urgente cicatricial, es decir puede que no cumpla todas las condiciones del tejido urbano verdadero, pero con el tiempo será sustituido por tejido urbano completamente funcional.

No se podrá actuar en los Bordes exteriores mientras haya Bordes de reparación o interiores sin completar que aún no tengan una agenda de reconstrucción con zonificación funcional semejante. Ello impide que la ciudad crezca si hay Bordes interiores que pueden cumplir funciones similares a los Bordes exteriores.

4.- Regla de Forma Celular

Dados dos ejes perpendiculares que intersecten por cualquier punto la membrana exterior de la célula, el eje mayor no puede contener más de tres veces al eje menor. Esta proporción puede ser alterada por la Planificación para cada zona territorial.

La membrana celular se dispondrá habitualmente formando tramos rectos, sin embargo podrá haber tramos curvos cuando la topografía o el mejor diseño de la Matriz Exterior así lo aconsejen para facilitar los giros de los vehículos.

5.- Regla de Dimensión Celular

La dimensión máxima y mínima de las Células estará fijada por la Planificación para cada zona territorial.

6.- Regla de Regularidad Dimensional

Dadas dos Células adyacentes la dimensión de la mayor no puede ser más de 1,5 veces la dimensión de la menor. Esta proporción puede ser alterada por la Planificación en cada zona territorial.

**7.- Regla de Ajuste Celular a la Matriz Exterior

**

Toda Célula conectará con la Matriz Exterior en un tramo de membrana continuo de longitud superior a 1/8 de su perímetro total. La posición de este tramo de membrana estará alineado a los tramos de conexión con la matriz de las células adyacentes, de forma que la frontera entre la Matriz Exterior y las Células adquiera la máxima regularidad posible.

8.- Regla de Forma de los Cuerpos Celulares

Los Urbablastos irán acumulando Células formando Cuerpos Celulares, el Cuerpo podrá crecer mientras dados dos ejes perpendiculares que intersecten por cualquier punto la membrana exterior del Cuerpo celular, la longitud del eje mayor sea menor de tres veces la longitud del eje menor. Esta proporción puede ser alterada por al Administrador para cada zona territorial.

La membrana exterior del Cuerpo en contacto con la Matriz se dispondrá habitualmente formando tramos rectos, sin embargo podrá haber tramos curvos cuando la topografía o el mejor diseño de la Matriz Exterior así lo aconseje para facilitar los giros de vehículos.

9.- Regla de Dimensión máxima del Cuerpo Celular

Determina el número máximo de Células que puede formar un Cuerpo Celular. Estará en función de la intensidad de uso asignada a cada Célula y su necesaria proporcionalidad con la Matriz Exterior.

Los usos de baja intensidad residenciales admiten cuerpos celulares muy grandes, los terciarios de alta intensidad solo permiten cuerpos celulares de cuatro a doce células.

Los Cuerpos celulares del ensanche de Barcelona tienen entre 20 y 24 células:

Algunos Cuerpos de Manhattan solo tienen una Célula, otros tienen entre seis y ocho:

Estos Cuerpos residenciales en Boadilla del Monte pueden llegar a tener hasta 100 células:

10.- Regla de Alineación de Cuerpos Celulares

Una vez completado un Cuerpo Celular, el siguiente Cuerpo Celular se situará alineado al Cuerpo precedente, de forma que la frontera entre la Matriz Exterior y los sucesivos Cuerpos con los que conecta adquiera la máxima regularidad posible.

11.- Regla de Amplitud de la Matriz Local

La Matriz Local se obtiene, construye y mantiene por cada Célula adyacente, con las condiciones y características que marca la Planificación. Su amplitud es la mínima para:

Resolver al tráfico peatonal en una anchura mínima de 2 metros

  • Resolver el aparcamiento lineal de vehículos en una anchura mínima de 2 metros

  • Resolver el tránsito rodado en una anchura mínima de 4 metros

  • Resolver las infraestructuras de abastecimiento, saneamiento, electricidad, alumbrado, telecomunicaciones y depósito de residuos sólidos mediante conducciones subterráneas con las separaciones y profundidades que la Planificación establezca.

La porción de Matriz Local afecta a cada Célula se calcula promediando su superficie total entre todas las Células que forman la Ciudad según la intensidad total de Uso que tengan. Por tanto es un dato variable que se recalcula anualmente. Los distintos tipos de Uso pueden tener coeficientes homogeneizadores en función de sus requerimientos propios de Matriz Local.

Dado que la porción de Matriz Local asignada a cada Célula puede variar anualmente lo normal es que las Células deleguen la construcción y mantenimiento de su porción de Matriz Local en la Administración a cambio de un canon anual.

12.- Reglas de amplitud de la Matriz General

La acumulación de Células y su Matriz Local, sin más, tiene un límite. En otro caso el crecimiento colapsaría la Matriz Local, incapaz de dar servicio por encima de un umbral determinado de aglomeración urbana.

A tal efecto la planificación para cada zona establecerá tres parámetros:

Iteración Máxima: corresponde con el número máximo de elementos yuxtapuestos  antes de que sea preciso crear o aumentar las dimensiones de la Matriz General. El número normal es de 3. En la imagen vemos el caso de Cuerpos celulares yuxtapuestos, los cuadros azules representan cada Cuerpo celular (compuesto del máximo de Células definido por su Regla), los espacios grises forman la Matriz Local asignada a las Células. Se observa en la imagen como la Matriz Local es la suma de las aportadas por cada Célula. Como no supera el máximo de Iteración no ha sido preciso incluir Matriz General.

Factor Multiplicativo: determina por cuanto debe multiplicarse la Matriz Local cada vez que se supere la Iteración Máxima en cada zona. Este factor es acumulable. Para un factor de 2 los resultados se presentan en las imágenes siguientes:

Una vez superada la Iteración Máxima de 3 de la imagen anterior, el Factor Multiplicativo dobla la Matriz Local (bandas rojas):

Pero como es acumulable, a la segunda iteración la Matriz resultante será de ocho veces la Matriz Local:

  • Dimensión de Intersecciones: determina si las intersecciones de Matriz General se resuelven de forma simple o mediante plaza. Se expresa mediante el número de células de esquina que deben ser sumadas a la intersección. En la imagen siguiente ese número equivale al máximo de Células de un Cuerpo celular:

Pueden contemplarse también parámetros acumulativos que generan diseños como el de la imagen siguiente:

13.- Reglas de dimensión de las Células Generales

El Mercado Urbano funciona según las leyes de la Oferta y la Demanda, como cualquier otro mercado. Por tanto servirá para resolver el crecimiento de la ciudad en todos los productos urbanos que tengan Demanda.

Sin embargo la ciudad precisa elementos, como la Matriz y las Células Generales, que no son objeto de demanda directa por el ciudadano, aunque sea su beneficiario final, y que deben ser objeto de demanda indirecta por el Administrador a instancias de la Planificación, que determina su situación y dimensiones, en función de los usos previstos, de su intensidad y de su posición.

Por tanto la Planificación determinará la dimensión, destino y posición de este tipo de suelos y el Administrador acudirá al Mercado para obtenerlos utilizando el Fondo Financiero.

** 14.- Regla que permite la d****iferenciación celular por bloques **

Pueden plantearse operaciones de crecimiento urbano que impliquen más de una Célula, sin embargo el procedimiento no diferirá sustancialmente del asignado al crecimiento unitario.

**15.- Reglas de Función celular **

Se determinan por la Planificación para cada zona territorial. Establecen las alturas, ocupaciones máximas, distancias a linderos y condiciones estéticas que deben cumplir los edificios dentro de cada Célula. Determinarán las dimensiones de los Cuerpos celulares, de las Matrices Locales y de las Matrices Generales.

16.- Reglas de Disciplina celular

La Células urbanas deben cumplir el papel para el que hayan sido creadas. En los casos en que se detecte por el Administrador que están vacías de contenido, están paralizadas en su función o contienen orgánulos no acordes con la planificación, son susceptibles de quedar marcadas para su destrucción y devolución al Mercado Urbano.

Enfermedades Urbanas

Los procesos de crecimiento pueden tener resultados no esperados que deben ser detectados, analizados y corregidos antes de que afecten a la sostenibilidad y funcionalidad del medio urbano.

  • El cáncer, un crecimiento celular desordenado e informal sin Matriz o con Matriz insuficiente, incluido los casos de metástasis fuera del ámbito de la ciudad

  • El desequilibrio funcional entre la Matriz Local y la General generando colapsos y disfunciones por fallos en la planificación o por el desajuste de la velocidad relativa entre el crecimiento celular y el crecimiento matricial.

  • Las infecciones, cuerpos  o fenómenos extraños a la ciudad que dificultan o impiden su normal funcionamiento, destruyen células y matriz de forma indiscriminada y ocasionan la fractura del tejido urbano como inundaciones, terremotos…

  • Los virus, agentes urbanos que abusan de los defectos de la legislación y la planificación para subvertir el normal desarrollo de la ciudad.

** Conclusión**

Si habéis llegado hasta aquí os felicito, esto ha resultado en un tocho indigerible. Tomadlo como un ejercicio para proponer mecanismos alternativos a un modelo actual de crecimiento urbano, un modelo que es capaz de generar monstruos.

**Ignacio Arnaiz Eguren **

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL

Ideas sobre movilidad urbana

El tráfico urbano es vital para el funcionamiento de nuestras ciudades, para su actividad, para la calidad de su oferta urbana y para el bienestar de sus ciudadanos. Os propongo algunas ideas** locas** para su racionalización.

El tráfico urbano es vital para el funcionamiento de nuestras ciudades, su actividad, la calidad de su oferta urbana y el bienestar de sus ciudadanos. Os propongo algunas ideas locas para su racionalización.

**1)   **Análisis de la situación actual

La configuración actual de las ciudades está basada en el intento, a cualquier precio, de mantener la  imposible convivencia entre los tres modos de transporte de superficie: el peatonal, el ciclista y el motorizado, este último en sus dos variantes de público y privado.

Pero los conflictos intermodales son irresolubles, salvo mediante la separación completa de las vías destinadas a cada modo, una solución que consume un espacio que no existe, complica el diseño urbano, encarece el mantenimiento y genera confusión entre los ciudadanos, lo que se traduce en incremento de la siniestralidad y reducción de la eficacia.

En los ambientes urbanos de alta calidad y gran valor comercial e histórico, y no sin graves problemas, las soluciones siempre pasan por la peatonalización de vías, que quedan únicamente abiertas al tráfico de servicio o acceso a garajes particulares. Pero esto sólo afecta a un porcentaje mínimo de la ciudad, en el resto el problema persiste.

A todo ello se añade el conflicto permanente entre transporte público y privado. Si hacemos un pequeño análisis, lo más objetivo posible,  de las ventajas e inconvenientes de cada uno se obtiene el siguiente cuadro:

Público masivo: autobús, metro, tranvía Público: automóvil Privado:

automóvil Privado:

motocicleta Privado/Público:

bicicleta Peatonal

Confort Bajo: aglomeración, no siempre está limpio, ajuste climático malo, poco ergonómico, incómodo. Medio: buen ajuste climático,  ergonómico y cómodo, no siempre limpio o en buen estado Alto: buen ajuste climático, muy ergonómico, cómodo. Muy Bajo: mal ajuste climático, muy poco ergonómico, incómodo. Muy Bajo: mal ajuste climático, muy poco ergonómico, incómodo. Muy Bajo: alta exposición a agentes meteorológicos

Capacidad de carga Muy Baja: lo que una persona pueda transportar consigo o en un carrito. Media: ajustada a la capacidad portante del taxi Alta: todo lo que quepa materialmente en el vehículo, dentro, sobre baca o en remolque Muy Baja: en bolsas o arcones fijados a la moto. Muy Baja: en bolsas o cestas fijadas a la bicicleta Muy Baja

Transporte de mascotas Muy Baja: en horarios o condiciones muy especiales Media: a discreción del conductor Alta: sin restricciones Muy Baja Muy Baja Muy Alta

Accesibilidad a personas con movilidad reducida Baja: aunque se ha hecho mucho esfuerzo para mejorarla Alta Muy Alta Muy Baja Muy Baja Baja

Seguridad Muy Alta Media Media Muy Baja Muy Baja Alta

Simultaneidad con otras actividades Muy Alta: el usuario puede usar ese tiempo para actividades muy diversas Muy Alta Baja para el conductor.Muy Alta para los pasajeros. Nula salvo escuchar música (y está prohibido). Nula salvo escuchar música (y está prohibido). Baja

Privacidad Baja Media Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta

Ajuste espacial a los puntos de origen y destino Muy Bajo: no es un servicio puerta a puerta Muy Alto: los servicios de radiotaxi o internet permiten disponer de un taxi en la puerta a cualquier hora y en cualquier parte. Alto: es un servicio puerta a puerta, aunque no siempre es posible aparcar cerca del origen o del destino. Muy Alto: es un servicio puerta a puerta, casi siempre es posible aparcar cerca del origen o del destino. Muy Alto: es un servicio puerta a puerta. Muy Alta

Ajuste temporal al esquema del usuario Muy Bajo: el usuario debe ajustarse a los horarios de tránsito. Alto: salvo en lugares o en momentos concretos es posible encontrar un taxi en pocos minutos. Muy Alto Muy Alto Muy Alto Muy Alto

Economía Media Muy Baja Baja Alta Muy Alta Muy Alta

Estabilidad de la velocidad Alta: la ciudad fomenta mediante plataformas reservadas de tránsito la puntualidad del transporte público Media: depende de las condiciones del tránsito Media: depende de las condiciones del tránsito Alta: utiliza espacios residuales para eludir malas condiciones del tránsito Alta: utiliza espacios residuales para eludir malas condiciones del tránsito pero no puede desarrollar velocidad Muy Alta

Fiabilidad Alta: el sistema asegura la disponibilidad del servicio Alta: una incidencia en un taxi se resuelve mediante otro taxi Media: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. Media: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. Alta: una incidencia en el vehículo puede suponer horas de retrasos y costes elevados. Muy Alta

Probabilidad de no necesitar trasbordos Muy Baja Muy Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta

Economía de esfuerzo físico Muy Alta Muy Alta Muy Alta Medio Muy Baja Baja

Puntuando cada propiedad como Muy Bajo= -2, Bajo= – 1, Medio= 0, Alto =1, Muy Alto =2 y de forma no ponderada, es decir que cada propiedad tiene el mismo peso, obtenemos el siguiente cuadro:

Público masivo: autobús, metro, tranvía Público: automóvil Privado:

automóvil Privado:

motocicleta Privado/Público:

bicicleta Peatonal

Confort

-1

0

1

-2

-2

-2

Capacidad de carga

-2

0

1

-2

-2

-2

Transporte de mascotas

-2

0

1

-2

-2

-2

Accesibilidad a personas con movilidad reducida

-1

1

2

-2

-2

-1

Seguridad

2

0

0

-1

-1

1

Simultaneidad con otras actividades

2

2

-1

-2

-2

-1

Privacidad

-1

0

1

2

2

2

Ajuste espacial a los puntos de origen y destino

-2

2

1

2

2

2

Ajuste temporal al esquema del usuario

-1

1

2

2

2

2

Economía

0

-2

-1

0

2

2

Estabilidad de la velocidad

1

0

0

1

1

2

Fiabilidad

1

1

0

0

1

2

Probabilidad de no necesitar trasbordos

-2

2

2

2

2

2

Economía de esfuerzo físico

2

2

2

0

-2

-1

TOTAL

-4

9

11

-2

-1

6

Se evidencia que el transporte público o privado en automóvil resulta claramente vencedor  frente al transporte público masivo.

Es complicado establecer una ponderación ya que lo que para unos es importante para otros puede ser accesorio. Está claro que un segmento joven de los ciudadanos valorará mucho más la libertad que proporciona la motocicleta que sus inconvenientes de seguridad o confort. Mientras que una pareja con niños pequeños valorará más la capacidad de carga de un automóvil que la seguridad del transporte público. O un adepto al ejercicio valorará más la bicicleta que otro medio que no suponga esfuerzo físico.

En todo caso la tabla nos demuestra las enormes dificultades que debe afrontar el transporte público para competir con el transporte privado, hasta el punto de que las medidas adoptadas para el fomento del transporte público suelen ir más por la vía de poner dificultades de acceso o aparcamiento al transporte privado que en adoptar medidas positivas en el transporte público más allá de densificar las rutas y reducir los intervalos.

Desde este punto de vista cabe preguntarse cuáles deben ser las condiciones que debe adoptar el transporte público para equipararse en sus prestaciones al privado en los aspectos en los que es menos funcional:

Propiedades Mejoras a realizar

Confort Debe mejorar su confort: asegurar la limpieza y comodidad, en este aspecto es destacable por ejemplo el AVE como un transporte que intenta mejorar su grado de confort.Sería deseable que pudiese ofertar servicios de alto confort que limasen la renuencia al uso de servicios públicos por gente de alto poder adquisitivo.

Capacidad de carga Debe permitir que las personas puedan transportar el equivalente a la capacidad de un maletero de coche grande: entre 300 y 400 litros.

Transporte de mascotas Debe permitir el transporte de mascotas sin restricciones

Accesibilidad a personas con movilidad reducida Debe asegurar la eliminación de todas las barreras arquitectónicas, funcionales o de comunicación con personas de capacidad disminuida

Privacidad Debe poder proporcionar un entorno de alta privacidad, aunque tenga un mayor coste

Ajuste espacial a los puntos de origen y destino Debe proporcionar un servicio puerta a puerta con las limitaciones que introduce el diseño de la supermanzana.

Ajuste temporal al esquema del usuario Debe proporcionar un servicio bajo demanda, sin estar sujeto a horarios o rutas preestablecidas

Economía Debe ser económico

Probabilidad de no necesitar trasbordos Debe reducir al mínimo posible la necesidad de realizar trasbordos

Y por tanto queda en el aire como se puede diseñar un sistema de transporte público que cumpla estas condiciones y que no obligue a demoler nuestras ciudades y diseñarlas desde cero.

El objeto de esta propuesta es proponer un modelo de movilidad urbana que esté capacitado para sustituir de forma completa a todos los demás modos de transporte dentro de la ciudad.

**2)   **Propuesta de cambio

La conclusión al análisis previo es que no es posible mantener en nuestras ciudades la convivencia entre esos tres modos de transporte tal y como funcionan en este momento y que es preciso mejorar el transporte público para que se equipare en prestaciones al privado.

Para efectuar esa separación se proponen las siguientes medidas:

  1. La delimitación de Súper Manzanas Peatonales. Agrupan el máximo posible de manzanas actuales con la condición de que la duración del trayecto andando desde cualquier punto de la manzana a cualquier punto su perímetro no sea superior a cinco minutos, es decir entre 250 y 350 metros.

Todos los movimientos dentro de la manzana se efectúan de forma peatonal o en bicicleta salvo los imprescindibles para el servicio urbano, el abastecimiento de mercancías en horarios determinados o los servicios de urgencias. Servicios que se realizarán siempre mediante vehículos lentos de emisión cero.

El transporte particular de mercancías, bebés o personas disminuidas dentro de la manzana se efectuará mediante sillas de bebé, sillas de minusválido o carros semejantes a los existentes en los supermercados pero con motorización eléctrica, pero de propiedad privada. Para su manejo estos carros responderán a las presiones efectuadas sobre su barra de conducción: leves empujes hacia delante, hacia atrás o hacia los lados deben ser suficientes para que el carro responda a los órdenes de marcha. Incluirá un sistema activo para su manejo en rampas o zonas en pendiente que evite el descontrol del carro. Incluirá también sistemas de protección para el frenado automático en caso de que no detecte manos en su barra de control, detecte personas en su frente de marcha o se  inmovilice mientras no detecte a las personas autorizadas para su uso.

Los actuales aparcamientos privados se reconvertirán en trasteros y aparcamientos de carros con tomas eléctricas para su recarga.

Los carros podrán ser trasportados por toda la ciudad a bordo de los sistemas de transporte público, de forma que un usuario pueda salir de su vivienda hasta un centro comercial y volver con su compra cargada en el carro de su propiedad. No será preciso usar los carros de los supermercados salvo que no se disponga de un carro propio, en cuyo caso se deberán usar bolsas o alquilar un carro mediante un sistema similar al existente en la actualidad para las bicicletas urbanas.

Video de un carro motorizado

Todos los recorridos peatonales dentro de la manzana deberían estar protegidos por marquesinas, cubiertas o toldos de las inclemencias del tiempo.

El perímetro de la manzana dispondrá de plataformas de intercambio modal con el medio de transporte público. Desde ellas se solicitará transporte y estarán diseñadas para la carga y descarga sencilla de carros y personas desde la acera al medio de transporte.

Se podrán diseñar supermanzanas que dispongan de accesos subterráneos desde las vías perimetrales hasta los puntos de acceso a los edificios, tal y como existen en AZCA o las modernas ciudades financieras.

  1. Las calles que quedan fuera de las manzanas estarán diseñadas igual que las actuales salvo que sus calzadas se destinarán exclusivamente a transporte público, por tanto no podrán ser transitadas por motocicletas ni por bicicletas. Estas calzadas estarán separadas físicamente de los espacios de acera excepto en los pasos peatonales entre manzanas que se distribuirán de la misma forma que los actuales, intentando en todo caso separar el tránsito peatonal del de bicicletas.

  2. En una ciudad como Madrid, con un modelo basado en cinturones conectados por ejes radiales, todas las islas urbanas definidas por ese esquema viario quedarán distribuidas en súper manzanas y viales de tráfico restringido a las plataformas de transporte público.

Los cinturones y ejes radiales serán vías de tráfico libre por las que podrán circular toda clase de vehículos excepto bicicletas. Estas vías conectarán la ciudad con la trama viaria interurbana, con las estaciones de ferrocarril y con los aeropuertos.

En la imagen siguiente los viales de tráfico libre se visualizan en color naranja y dejan en su interior las islas de tráfico restringido:

Estas vías soportarán el tránsito de llegada y salida de la ciudad así como los movimientos internos que los usuarios prefieran realizar en sus vehículos privados para moverse de una zona a otra de la ciudad.

Todas las vías libres estarán rodeadas de aparcamientos periféricos en superficie o subterráneos, bien de alquiler o en propiedad. Los vehículos privados por tanto nunca podrán transitar por las vías de tráfico restringido ni llegar al interior de las manzanas. Los actuales propietarios de plazas de aparcamiento en su domicilio o en aparcamientos cercanos deberán sustituirlos por plazas en el aparcamiento periférico más cercano a su domicilio, como modo de reducir al mínimo en tiempo necesario para llegar a su domicilio desde el aparcamiento periférico, bien andando o bien en transporte público.

Los aparcamientos periféricos estarán acondicionados para almacenar y alimentar los carros de transporte mientras su propietario está utilizando su vehículo por las vías libres o fuera de la ciudad. De forma que se asegure de que su baterías estarán operativas cuando lo tenga que utilizar.

  1. Un ciudadano o visitante externo que llegue a la ciudad en un vehículo privado aparcará su vehículo en el aparcamiento periférico más cercano a su destino,  transferirá la carga desde su vehículo al carro de su propiedad o a uno de alquiler, y solicitará al sistema de transporte urbano una plataforma, indicando su posición, destino y condiciones: número de personas, número de carros y necesidades funcionales diversas de comodidad, privacidad y demás.

El sistema de transporte urbano, en función de la disponibilidad de plataformas, de la intensidad del tráfico y de las rutas establecidas en las plataformas en movimiento, determinará como responder a esa solicitud, bien reutilizando una plataforma en movimiento que se ajuste al destino o bien movilizando una plataforma adhoc.

Una vez establecido el modo de respuesta indicará al solicitante el tiempo de espera necesario, la duración prevista del viaje y sus costes.

Las plataformas públicas podrán ser servidas por empresas especializadas de transporte que ofrezcan servicios adicionales en un mercado libre y que pagarán al Ayuntamiento por el uso del espacio público en función de su intensidad de uso. En todo caso habrá un control central de tráfico que resolverá los conflictos de uso.

Una vez efectuado el transporte, el usuario del sistema desembarcará en el punto perimetral de la manzana más cercano a su domicilio con sus carros de carga que quedarán depositados en su propio domicilio si son en propiedad o en una zona de depósito de carros de alquiler para su reutilización por otros ciudadanos.

  1. Las plataformas de transporte público serán vehículos cerrados o abiertos, eléctricos, con espacios comunes o privados, tanto para asientos como para carros de transporte.

Podrán ser conducidos por autómatas dirigidos por las vías de tránsito y vigilados desde un centro de control más o menos centralizado.

**3)   **Conclusión

Modificar la forma de funcionamiento de nuestras ciudades es un reto casi imposible, sin embargo creo que es bueno pensar en soluciones alternativas aunque tengan un aspecto tan utópico como el que propongo, porque lo que es cierto es que no es posible mantener el crecimiento permanente del tráfico urbano en unas ciudades cuyo diseño no está pensado para soportarlo.

Por tanto solo hay dos vías:

  1. Reducir la necesidad de moverse por la ciudad modificando las relaciones trabajo-hogar, ocio-hogar, servicios-hogar de forma dinámica, un reto también casi imposible.

  2. Incrementar la capacidad de tránsito de nuestras vías utilizando las nuevas tecnologías y la racionalización de los modos de transporte.

**Ignacio Arnaiz Eguren **

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL

**

**

Urbanismo y Smart City

El fenómeno de la ciudad inteligente o Smart (hay una cierta controversia sobre lo que quiere decir smart pero dejémoslo en inteligente)  emerge en los últimos años de la mano de las nuevas tecnologías. Pero es curioso observar que para los tecnólogos parece como si las ciudades hubiesen aparecido sobre la faz de la tierra ya construidas y además «tontas», como un fenómeno extraño, inmutable e incomprensible sobre el que ellos están llamados a poner orden e inteligencia, un «Nuevo Orden» digital. Siempre es interesante recordar el blog de José Fariña sobre Smart City que pone un dedo descarnado sobre este tema.

Es frecuente que dos ámbitos de conocimiento se ignoren entre si durante mucho tiempo y cuando convergen en un momento dado se sorprendan mutuamente de la existencia del otro. Pues entre las TIC y la ciudad existe una relación similar.

Las ciudades son entes que crecen y cambian constantemente mediante procesos muy lentos, son como los niños, sólo te das cuenta del cambio cuando han pasado un tiempo desde la última vez que los viste. En el caso de la ciudad a veces deben pasar muchos años para notar los cambios. En contraste la tecnología cambia en días o semanas. Seguramente por eso los tecnólogos tienden a pensar en la ciudad como algo estable e inmutable necesitado de su saber, pero sencillamente es que viven a distinta velocidad.

Los urbanistas, en el otro lado, no entienden la tecnología ni ven su relación con la ciudad, es cierto que se adoptan continuamente nuevos materiales de construcción y nuevas infraestructuras, que hay antenas y telefonía móvil, que la domótica permite optimizar el gasto energético y muchas otras cosas. Pero son fenómenos epidérmicos, el fondo no cambia: la planificación, la redistribución de las cargas y beneficios, la ejecución de la urbanización y la edificación, la autorización y vigilancia del uso, el mantenimiento y conservación de la ciudad… Esos son los grandes procesos urbanos que lentamente van cambiando y formando la ciudad y que están anclados en la estructura urbanística, jurídica, administrativa, económica y social de la ciudad.

Pero lo paradójico es que Urbanismo y Smart City son en gran parte sinónimos, todo urbanista pretende que el proceso constructivo de la ciudad sea un proceso inteligente y todo tecnólogo debe darse cuenta de que actúa contra un enorme ecosistema que tiene sus propias y muy inteligentes reglas de comportamiento, algunas creadas en el albor de los tiempos, cuando nacieron las primeras ciudades.

La idea de este blog es analizar hasta que punto los nuevos paradigmas tecnológicos pueden ayudar o influir en el trabajo de urbanista y también cuáles son los condicionantes urbanos con los que se encontrará el tecnólogo cuando se enfrente a la City real.

Los procesos de ciudad y la tecnología

Para efectuar ese análisis he diferenciado la transformación de la ciudad en tres procesos convergentes: el desarrollo planificado, la adaptación urbana y el mantenimiento urbano.

  1. El** desarrollo** planificado corresponde a la definición y ejecución de las operaciones que crean o renuevan la ciudad. Decimos que crean cuando la ciudad ocupa espacio rústico desbordando sus límites actuales y que renuevan cuando la ciudad se construye destruyendo porciones de ciudad envejecida preexistente.

La técnica de planificación y ejecución de la ciudad, en el caso de España, nace de la legislación del suelo, es por tanto un proceso perfectamente reglado y debe ser así ya que es un factor determinante de la economía urbana y de las virtudes o defectos de nuestras ciudades. Se efectúa por dos agentes principales: el gobierno local y regional que determina el Plan y los gestores urbanos que lo ejecutan.

El Plan es el resultado colaborativo y participativo del análisis de las necesidades previstas que determina al final una solución de crecimiento o renovación, en su redacción intervienen equipos humanos multidisciplinares muy especializados y son procesos que duran años. La técnica urbanística de confección de los Planes ha ido evolucionando poco a poco para asegurar que sus determinaciones formarán una ciudad moderna, de alta calidad de vida y a la vez mas sostenible y respetuosa con el medio. Sin duda ya es un proceso inteligente y adecuado para planificar la ciudad.

  1. La adaptación urbana corresponde a la definición y ejecución de dos formas de operación: la adaptación planificada cuando el Plan concreta y define la necesidad de remodelar de forma individual los edificios de una zona porque no se ajustan al escenario de ciudad previsto o la adaptación no planificada cuando el Plan no contempla ninguna acción concreta de remodelación, pero la dinámica de la ciudad finalmente la ejecuta. Estos procesos de adaptación urbana pueden aprovecharse para trasladar conceptos de Smart City a la ciudad ya existente.

Los procesos de adaptación de la ciudad existente a nuevos escenarios planificados o no, son muy lentos ya que sólo dependen para su ejecución de la voluntad del propietario del suelo o del edificio, que la ejerce en función de criterios personales o coyunturales. El Plan normalmente sólo exige la adaptación cuando el propietario remodela profundamente o reconstruye por completo el edificio.

  1. El** mantenimiento urbano** corresponde al conjunto de operaciones y servicios que se ocupan de asegurar el correcto estado y funcionamiento de todos los elementos que forman la ciudad. Incluye tanto el mantenimiento de los servicios, espacios y construcciones de carácter público como de los privados. Está sujeto a un mecanismo de vigilancia e inspección que verifique su idoneidad.

Seguramente es el aspecto urbano que puede beneficiarse en mayor medida de adoptar tecnología, puesto que gran parte de estos elementos son de carácter físico y susceptibles de ser monitorizados y ajustados de forma remota.

Será objeto de los siguientes apartados explicar con detalle las oportunidades que hay de introducir conceptos de Smart City en la planificación, el desarrollo, la adaptación y el mantenimiento de las ciudades, porque estimo que el despliegue de la ciudad inteligente debe ir necesariamente de la mano de los procesos normales y ya establecidos de transformación y conservación de la ciudad, procesos que se incardinan perfectamente en esa estructura jurídica, administrativa, económica y social ya existente en la ciudad.

Desarrollo, Adaptación y Smart City

Las operaciones de desarrollo y adaptación urbana se verifican mediante tres etapas o fases sucesivas: la planificación, la gestión y la ejecución. Estará en función del grado de intensidad del cambio y de su tipo, si es un desarrollo o una adaptación, cuando se pueden producir los tres de forma encadenada o se limite a la gestión y ejecución o únicamente a la ejecución.

1) Planificación

Es claro que la planificación emerge como el cimiento sobre el que es posible definir una nueva ciudad con criterios modernos de sostenibilidad y eficiencia. En los últimos años se ha producido abundante literatura sobre planificación y sostenibilidad, y también se ha avanzado mucho en la definición de indicadores urbanos, tarea en la que destaca el equipo de Salvador Rueda.

Como base de los criterios de planificación sostenible es imprescindible acudir al documento Libro Blanco del Planeamiento Sostenible publicado por el Ministerio de la Vivienda en 2010, redactado por José Fariña y José Manuel Naredo. Contiene una relación muy completa de cuales deben ser las condiciones de diseño urbano moderno y creo que todas son aplicables al concepto de ciudad inteligente.

También es de enorme interés la presentación de Salvador Rueda  en las jornadas de Nuevos retos y buenas prácticas urbanas de 2008 sobre Una ciudad mas sostenible en un modelo de ciudad del conocimiento . O el Plan Especial de Sostenibilidad de Sevilla.

Pero además de este movimiento, imprescindible para dotar a la planificación de un enfoque más actual, hay algunas acciones complementarias que estimo como necesarias:

Planificación digital: los planes actualmente son instrumentos en papel lo que dificulta su confección y publicación. En esta era de Internet los planes deben ser información digital en todo su ciclo de vida. El programa «Urbanismo en Red» proporciona un entorno digital que resuelve de forma completa y satisfactoria ese problema.

Registro digital de Planeamiento: es preciso implementar sistemas de gestión de los instrumentos de Planificación mediante la instauración de bases de datos de carácter jurídico que contengan y custodien la documentación de los planes, verifiquen su vigencia y dispongan de los medios para gestionar su publicidad. En este aspecto también el programa de Urbanismo en Red antes citado provee de las herramientas tecnológicas adecuadas para conseguirlo, proporcionando los medios para que la ordenación vigente refundida se actualice por procedimientos automatizados y se publique de forma inmediata. (véase Planeamiento digital y Registro digital de Planeamiento en este mismo blog). Es posible ver sus resultados en visores geográficos como el de Cuenca.

Planificación simplificada: sin alterar los procedimientos y modos propios de los planes españoles, es posible reducir su complejidad mediante procesos de normalización de sus contenidos de forma que se limite la actual dispersión conceptual y estructural de los planes y se hagan más inteligibles y precisos. Aún es demasiado importante la carga interpretativa del plan, aspecto que genera inseguridad jurídica y es fuente de corrupción. (véase Planeamiento masivo en este mismo blog)

Planificación dinámica: los planes tienen un mecanismo poco ágil de adaptación a la realidad y las necesidades cambiantes. El desarrollo de observatorios y cuadros de mando sobre los resultados de la aplicación de los planes, conectados con los procesos administrativos de control de ejecución, deben proporcionar medios de retroalimentación que permitan incrementar la velocidad de reacción de la ordenación ante disfunciones o nuevas necesidades. Eso no significa que cambie sustancialmente la formulación y tramitación de las modificaciones, sino que se mejoren su análisis, justificación, discusión y si es posible sus plazos de aprobación.

Planificación colaborativa: la tecnología está conectando a la ciudadanía con los procesos de planificación. La participación ciudadana va mucho más allá del tablón de anuncios y la alegación, porque quiere y necesita intervenir en los procesos de transformación de su ciudad, iniciativas como Urbanleaks o Ciudad Escuela y blogs como el de Urbano Humano son sólo algunos ejemplos de como la sociedad civil se interesa por la ciudad como espacio vital y por la planificación como el instrumento para mejorarlo.

Asistimos con todo ello a la aparición de una plétora de conceptos emergentes que afectan a la Planificación como el Participacionismo, Empoderamiento, Urbanismo efímero, Urbanismo emergente, Adhocracia, Comunidad Real, Cultura P2P, Ciudad compartible, Ciudad del Conocimiento, Innovación social y muchos otros, todos ligados a resaltar los nuevos modos de relación entre la ciudad y los ciudadanos.

2) Gestión

La ciudad es en si misma un objeto más del mercado capitalista, un mercado en el que el Ayuntamiento es el poder competente de regulación y control, poder que ejerce mediante los diversos instrumentos de planificación, autorización e inspección. Sin ellos la ciudad obedecería únicamente a las leyes del mercado y sus efectos letales pueden verse en muchas ciudades del tercer mundo. Los procesos de gestión son los que determinan el reparto de los beneficios y los costes del proceso de transformación, condicionan el éxito del proceso urbano al beneficio esperable. Sin beneficio no hay procesos de transformación de la ciudad, salvo que sea la inversión pública quien se haga cargo de los costes.

Debido a este carácter clave en el éxito del proceso, la gestión está sujeta a una regulación jurídica y económica muy estricta y poco puede aportar la tecnología, aunque hay defectos que deben ser subsanados.

El conocimiento preciso de los derechos reales existentes sobre el suelo y la edificación y de su titularidad, es una condición imprescindible para que el proceso de gestión arranque y discurra adecuadamente. En el sistema español esta información reside en la institución del Registro de la Propiedad, sin embargo nuestro Registro, aún reconociendo su calidad jurídica, es peculiar debido a su génesis y tiene dos características curiosas: es voluntario y las fincas son descritas de forma literal por el declarante sin que el registrador pueda verificar su veracidad geográfica.

La existencia de un Registro de la Propiedad sin soporte gráfico deriva de las circunstancias económicas y técnicas existentes en el momento de su creación y no de la intención expresa de sus creadores. En aquel momento se crea un Registro voluntario con descripción literal de las fincas porque no había dinero ni medios para construir un Registro obligatorio con descripción gráfica de las fincas.

La posterior creación del Catastro, con su expresión gráfica separada del Registro de la Propiedad, creo que deriva de una necesidad recaudatoria urgente que soslaya los inevitables retrasos que supondría la modificación del Registro ya existente. El Registro ya lleva camino andado y cambiarlo retrasaría la implantación de un impuesto sobre los bienes inmuebles.

Por tanto en España la situación actual del Registro y el Catastro no responden a una concepción racional de cómo construir un Registro de derechos que incluya la exacción de impuestos sobre dichos derechos, sino a la solución de necesidades coyunturales con los medios existentes en cada momento.

Además están sobre la mesa las nuevas necesidades que plantea la racionalización de las administración y la aplicación de las nuevas tecnologías que están abordando la posibilidad de crear un registro de la propiedad central y la digitalización de su información, en un contexto europeo que está desarrollando sistemas de información territorial que incluyen datos sobre los derechos de la propiedad inmobiliaria.

Así que si estamos en época de mudanzas, quizá es el momento de tomar al toro por los cuernos y replantearse la modificación de un sistema bicéfalo que ya no tiene mucho encaje en este mundo.

Desde mi punto de vista hay algunas opciones a plantear:

El Registro de la Propiedad debería convertirse en obligatorio: anotar todas las transacciones sobre derechos en el momento en que se producen y que en caso contrario pueda dar lugar a una sanción administrativa. Es muy fuerte ya que supone echar abajo todo el sistema de transmisión privada de derechos.

El Registro de la Propiedad debería incluir la descripción gráfica de los terrenos e inmuebles que inscribe. Por tanto la base gráfica de la propiedad debería residir en el Registro.

Los medios técnicos disponibles y la racionalidad organizativa del sistema aconsejan que la base registral sea única para todo el territorio, consolidando los actuales registros en una base central que asegure la coherencia espacial de los datos. Este aspecto suscita una fuerte oposición entre muchos registradores que ven socavada su función, sin embargo estimo que el valor añadido que aporta la figura del registrador es su garantía personal y jurídica avalando la calificación, y no tanto como custodio de una documentación concebida con un criterio decimonónico o gestor de un sistema informático propio.

La existencia de un Catastro que aplica un impuesto que grava la propiedad se justifica mientras el Registro no abarque la totalidad del territorio ni sea obligatorio, pero una vez superado ese impedimento es preciso redefinir su función.

El Catastro efectúa en este momento cinco operaciones básicas para definir el impuesto: establece gráficamente e identifica la superficie sujeta a gravamen, identifica el sujeto pasivo, valora el inmueble, define un índice de impuesto y por último lo liquida. Estimo que las dos primeras deberán ser asumidas por el Registro de la Propiedad puesto que será el único órgano capacitado para identificar al propietario de un derecho real y dispondrá de una base gráfica que determina con precisión la superficie de la finca. Además el Catastro actual únicamente valora y percibe por los derechos de propiedad, pero esta modificación permitiría valorar y percibir impuesto por otros derechos reales inscritos: servidumbres, censos, hipotecas…

Está claro que la valoración y fijación de los índices es una función que escapa de las asignables al Registro, por tanto deberá seguir existiendo un órgano fiscal especializado, no tengo muy claro si debe ser estatal, regional o municipal. Me inclino por el ámbito regional que resolvería la incardinación en el sistema del País Vasco y Navarra.

Y por último en cuanto a la liquidación también me inclino por que la siga efectuando ese órgano fiscal regional, aunque el Registro está efectuando con eficacia funciones de liquidación de impuestos y podría añadirlos sin problemas a su función.

Estas modificaciones implican fuertes inversiones públicas para:

Construir la base registral central consolidando los libros de todos los registros actuales (una vez finalizada los libros pasarán a un archivo histórico centralizado como el de Simancas)

Conciliar la base catastral con la registral, ampliando de oficio el Registro hasta cubrir todo el territorio basándose en las parcelas catastrales y corrigiendo las inscripciones registrales no ajustadas a la realidad territorial. Sustitución del sistema actual de identificación de fincas registrales basado en oficina, libro, tomo, folio, finca y de referencias catastrales por un identificador único de finca basado en ucodes proporcionados por el sistema de registro central.

Trasladar toda la funcionalidad catastral que gestiona las mutaciones de catastro al nuevo Registro central y fusionarlas con los procedimientos registrales de inscripción de títulos, lo que implica que el título no solo porta las operaciones registrales habituales sino también las gráficas, es decir las definidas en las actuales declaraciones catastrales 901-N, 902-N, 903-N y 904-N.

Establecer como obligatorio el Título digital de forma que sirva como fuente de datos para efectuar las operaciones alfanuméricas y gráficas en el Registro central, aportando al notario un sistema de redacción del Título digital que asegure la calidad de su contenido y verifique que sus operaciones serán practicables en el Registro central una vez calificadas por el registrador. En este sentido los actuales proyectos de reparcelación y compensación deben formularse desde su concepción como Títulos digitales, de forma que se unifique en un documento único el titulo reparcelatorio con el proyecto reparcelatorio que contenga en formato transaccional las operaciones a efectuar sobre el Registro de la Propiedad.

Construir un nuevo sistema gestor del Registro que permita a los registradores desde sus oficinas calificar y efectuar las operaciones de inscripción contenidas en el Título digital contra el Registro central, tanto en lo que respecta a las anotaciones registrales como las alteraciones gráficas de las fincas. El sistema debería preservar la capacidad del registrador para conservar una copia personal de las inscripciones calificadas por él, en orden a que pueda verificar que no han sido alteradas sin su consentimiento por el registro central y por lo tanto no arriesgue su credibilidad y patrimonio personal por operaciones informáticas en sistemas remotos que no controla personalmente.

Trasladar toda la funcionalidad gráfica del Catastro al nuevo Registro central (OVC, cartografía, servicios de mapas…) y reformar la base catastral reduciéndola a la definición de las zonas de valor e índices y a los procesos de liquidación del impuesto

Unificar la ficha catastral y la nota simple registral, creando un sistema geográfico de consulta que permita acceder al máximo de información útil para el buen funcionamiento del mercado inmobiliario y para explotar al máximo las oportunidades de venta de inmuebles: hay que replantearse que datos son públicos y que datos son privados. Los precios de las últimas transmisiones y la identificación de titulares o de sus representantes serían datos muy útiles.

  • Cambiar toda la legislación hipotecaria y catastral para adecuarla al nuevo sistema.

Además, desde un punto de vista de la administración local los instrumentos de gestión urbanística deben formar un Registro digital de Proyectos de Gestión mediante la instauración de bases de datos de carácter jurídico que contengan y custodien la documentación de los proyectos, verifiquen su vigencia y dispongan de los medios para gestionar su publicidad. Este Registro proveerá de los sistemas para mantener el Parcelario municipal, en coordinación con Catastro y Registro de la Propiedad o del organismo que debería resultar de su racionalización.

El Parcelario municipal además es la fuente de información de dos subsistemas vitales para el municipio:

El sistema de Patrimonio Municipal de Suelo y toda su dinámica. De gran interés por su repercusión económica en el presupuesto municipal.

El sistema de Callejero como base fundamental de georreferenciación de la actividad urbana.

3) Ejecución

Ya existe una regulación detallada sobre Edificación sostenible y que se concreta en la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación (LOE) y el Código Técnico de la Edificación (CTE), donde se establece como uno de los requisitos básicos de la edificación, que los edificios se proyecten de tal forma que no se deteriore el medio ambiente y de que se consiga un uso racional de la energía necesaria para la utilización del edificio, mediante el ahorro de ésta y el aislamiento térmico.

Además hay innumerables acciones de edificación sostenible orientadas a la definición de acciones que afecten a la reglamentación relacionada con la edificación sostenible. Al desarrollo de métodos específicos, acordes con las características climáticas, geográficas y constructivas españolas, para evaluación del impacto medioambiental de la edificación en su entorno. Estudios encaminados a la preparación de un Libro Blanco sobre edificación sostenible en España que sirva de base para la creación de un Plan Nacional de edificación sostenible y al fomento de la incorporación de los principios del desarrollo sostenible en el sector edificatorio.

Es de resaltar la Guía de edificación sostenible del País Vasco donde se detallan muchas medidas de mejora de la sostenibilidad de la edificación y la urbanización de enorme interés.

Por tanto los planes, mas que detallar las condiciones constructivas y funcionales que debe cumplir el edificio, debe centrarse en cuáles son las condiciones urbanas del entorno en el que ese edificio debe funcionar.

En todo caso hay acciones de mejora tecnológica que deben tenerse en cuenta:

Proyectos de ejecución digitales: la administración local debe exigir que la presentación de proyectos de edificación y urbanización se realice en formato digital con las siguientes condiciones: 1) cumplirá con la especificación CityGML del la OGC, 2) estará georreferenciado sobre el estándar cartográfico que se exija.3) Indicará en formato transaccional las operaciones que efectúa sobre la edificación y urbanización existentes, de forma que sea posible el mantenimiento automatizado de sistemas de información urbana a partir de esos proyectos (véase Geotransacciones en este mismo blog).

Registro digital de Proyectos de Ejecución, de igual forma que los instrumentos de planeamiento y gestión, todos los proyectos de ejecución urbanística debe ser inscritos en un Registro que controle su situación y publicación y sea capaz de ejecutar las geotransacciones contenidas en los proyectos digitales de forma que el sistema de información pueda mantener actualizados la geometría y atributos de todos los objetos urbanos.

Mantenimiento urbano y Smart City

La ciudad ejecutada en virtud de las etapas de desarrollo y adaptación, la ciudad en uso, es un ecosistema, en este blog hemos comentado como la tecnología puede ayudar a su conocimiento y control. Son innumerables los sistemas, aplicaciones, soluciones e innovaciones que están creándose para controlar la ciudad.

Ya empieza a ser una oportunidad de negocio construir bases de datos que permitan acceder a proveedores de soluciones a todos los que quieran información sobre estos sistemas.

La capacidad del mercado para mejorar la oferta parece inagotable, en la entrada ¿Vamos bien encaminados para llegar a la ciudad inteligente? de este blog hago un análisis de como debería ser la hoja de ruta para construir la ciudad inteligente, una ruta de abajo arriba, porque serán las cosas que forman la ciudad las que deben adquirir inteligencia.

Debéis tener en cuenta que yo soy biólogo, por tanto mi enfoque es muy organicista. Desde los orgánulos intracelulares hasta los grandes ecosistemas la naturaleza nos ofrece ejemplos de innumerables niveles de control y retroalimentación que construyen enormes sistemas complejos a partir de piezas sencillas. La ciudad debería imitar ese comportamiento.

Si el mercado es el medio para que la ciudad en uso, la ciudad a mantener, adquiera ese matiz «Smart», parece claro que la oferta está formada por la legión de proveedores de ideas y soluciones que pretendemos ganarnos la vida en este negocio, pero… ¿quien forma la demanda?. En la entrada del blog antes mencionado decía que los clientes deben ser los propietarios de las cosas que forman la ciudad, empezando por el mismo Ayuntamiento. Y que el éxito del producto estará en función de su utilidad, atractivo tecnológico y precio, en fin como cualquier otro producto del mercado.

No se si producirá un ahorro neto total porque efectivamente el efecto rebote que comenta José Fariña como el producto de la  “paradoja de Jevons” lo hemos experimentado todos en nuestras propias carnes, pero al menos debería producir más felicidad, los mejores éxitos tecnológicos de los últimos años yo creo que tienen éxito porque sencillamente nos hacen un poco mas felices.

 

**Ignacio Arnaiz Eguren **

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL

La renta, la velocidad y el tamaño de la ciudad

Factores que determinan el modelo de ciudad

La ciudad, la villa, la aldea, es una entidad multifacética. Es un espacio de vida y por tanto resuelve, o lo intenta, todas las actividades humanas: de descanso, de relación, de trabajo, de ocio, de defensa, de comercio y aprendizaje… Es un espacio donde la cultura humana adquiere su verdadera dimensión social y un modelo que favorece la especialización, la innovación y el intercambio, los tres ejes en los que se basa el progreso cultural humano. En contraposición a la no ciudad, un espacio donde los seres humanos viven en pequeñas comunidades separadas lo que dificulta su dimensión social y sus oportunidades de actividad y progreso.

A lo largo de la historia se han sucedido también diversos factores que han intervenido para favorecer la vida en ciudad, seguramente las razones defensivas han prevalecido en el pasado más remoto, mientras que al final del medioevo fueron las ventajas comerciales y productivas las que modelaron el burgo y que incrementaron su peso tras la revolución industrial con el paso de la artesanía a la industria. Hoy en día todas esas razones influyen en mayor o menor medida aunque probablemente yo diría que además la ciudad actual es el fruto de dos efectos adicionales muy importantes:

La **eficacia energética **porque el modelo de vida en ciudad optimiza el gasto energético y cuanto más compacta sea, mejor utiliza la energía. Sobre todo en este momento en el que la energía ha adquirido un peso extraordinario en el balance económico de las personas y las comunidades.

Y la eficacia temporal porque la ciudad reduce las distancias y los tiempos de desplazamiento. Con eso hace posible que una persona pueda ejercitar el máximo de actividades en un único ciclo diario: puede dormir, trabajar, divertirse y relacionarse, procurar su salud o aprender. La ciudad nos permite hacer más cosas en menos tiempo, en cierta forma vivir más y el tiempo de vida es nuestro tesoro más preciado.

La eficacia temporal y el tamaño de la ciudad

La eficacia temporal es el factor determinante de la dimensión física de la ciudad, las ciudades han ido creciendo en la medida en que el incremento de la velocidad de los medios de transporte ha permitido mantener controlado el gasto temporal en desplazamientos. Porque si el tiempo medio de desplazamiento desde el hogar al trabajo supera las dos horas o dos horas y media se desestabiliza el uso óptimo de las horas de vigilia y el excesivo tamaño de la ciudad deja de ser una ventaja para ser un inconveniente.

Por tanto a la hora de establecer la dimensión máxima de la ciudad no es tan importante su dimensión geográfica absoluta como su dimensión en relación con la velocidad media de traslado y el coste energético que este conlleva. La ciudad puede crecer mientras el coste energético del incremento de velocidad pueda ser pagado por sus habitantes y mantenga su eficacia temporal dentro de los límites que impone el ciclo diario.

Sin la intención de ser preciso y a modo de ejemplo, en condiciones ideales de relieve llano, sin obstáculos naturales, las dimensiones posibles de la ciudad en función del medio de transporte son las siguientes:

Velocidad (km/hora) Modo de transporte Volumen de necesidades resueltas Coste Medio Diario por Persona (€) Diámetro Máximo de la Ciudad (km)

5

Andando

Resuelve el 100% de las necesidades de movilidad

0

10

20

Transporte urbano

Puede llegar a resolver el 100% de las necesidades de movilidad

3

40

35

Vehículo privado

En función de la calidad de sistema viario puede llegar a resolver el 50% de las necesidades

15

70

150

Tren alta velocidad

Solo puede resolver una minoría de las necesidades

40

300

400

Avión

Solo puede resolver una minoría de las necesidades

160

700

Un ejemplo cotidiano son los trenes de alta velocidad que conectan en una hora Madrid con Ciudad Real o con Cuenca, que han pasado de ser tres ciudades separadas a ser potencialmente una única ciudad si no fuera por el elevado coste y la baja capacidad del medio, que lo hace inviable salvo para una minoría de ciudadanos. Si el tren de alta velocidad pudiese ofrecer una capacidad de viajeros suficiente y un coste semejante al del transporte urbano masivo, entonces Madrid, Ciudad Real y Cuenca serían funcionalmente una sola ciudad.

Por tanto la eficacia de los medios de transporte determina la dimensión máxima de la ciudad, o mejor dicho de las agrupaciones urbanas, conurbaciones o áreas metropolitanas en las que la ciudad tradicional se difumina a medida que aumenta la velocidad.

La velocidad y el diseño de la ciudad

Este punto de vista es fundamental para entender la evolución de los modelos y tramas de las ciudades. El diseño de la trama urbana está relacionado de alguna manera con la velocidad del modo de transporte para el que está pensada.

Los cambios más drásticos en la forma de las ciudades, como cuando se plantean los diseños rectilíneos y amplios de París o Nueva York para mejorar el tráfico, en realidad están motivados por el interés de las clases ricas por circular más rápido con sus coches de caballos. La pasión por la velocidad no es un fenómeno ligado al automóvil. La ciudad de callejuelas peatonales es incompatible con los carruajes rápidos como las tramas ortogonales y llenas de cruces son incompatibles con los automóviles rápidos.

Por eso uno de los mayores problemas de las ciudades actuales es la disfunción provocada por el uso de una trama pensada para una velocidad con otra velocidad incompatible con la anterior. El problema se presenta de forma bidireccional, es decir tanto cuando pasamos de un modo basado en el caminar o en un carro lento tirado por bueyes a un modo basado en el vehículo automotor, igual que cuando se pasa de un modo basado en el vehículo automotor a un modo basado por ejemplo en bicicletas. Por tanto los diseños de ciudad están indisolublemente ligados a la velocidad del modo de transporte para el que se concibieron.

En la imagen siguiente vemos la trama urbana del centro de Madrid, diseñada para peatones y carros. Se quedó tan lenta que tuvieron que abrir las vías rápidas de Gran Vía, Paseo del Prado y los bulevares (en trazo rojo) , en el caso de la Gran Vía destruyendo la trama viaria subyacente. Han sido totalmente ocupadas por los coches durante la segunda mitad del siglo XX  aunque ahora hay un proceso creciente de peatonalización, reduciendo el ancho de las calzadas, eliminando los bordillos e incluso cerrando al tráfico rodado grandes tramos.

En la imagen siguiente vemos la trama urbana ortogonal de Nueva York, pensada para los coches de caballos y calesas rápidos, ha convivido con los coches gracias a sus amplias dimensiones pero en ciertos momentos del día se convierte en caótica.

En la imagen siguiente vemos el norte de Madrid, barrios modernos de tramas ortogonales o de radios amplios pero pensados para tráfico lento (círculos rojos) rodeados de vías rápidas (líneas naranjas y amarillas) por las que nunca podría circular un coche de caballos. La ciudad se fragmenta.

Los efectos del uso de una ciudad con medios de transporte de velocidad diferente para el que fueron diseñadas han lastrado a la mayoría de las ciudades durante todo el siglo XX, y sólo se están resolviendo cuando se devuelve a cada porción de la ciudad su velocidad de diseño, por eso se peatonalizan los cascos antiguos o se separan físicamente las calzadas de vehículos motorizados de los no motorizados.

Un reto prácticamente imposible al que se enfrentan los urbanistas es diseñar ciudades donde el espacio viario sea realmente multimodal. Es decir donde puedan coexistir en un único diseño urbano diferentes velocidades de transporte. La velocidad marca la distribución espacial de los usos que suele responder a las siguientes estrategias:

1) Separación de usos: la ciudad dedica espacios separados y distantes a cada uso, evitando al máximo su mezcla. Se especializan distintos ámbitos geográficos para la residencia, la industria, la educación, los negocios o la administración. Así nacen los suburbios residenciales, los grandes polígonos industriales y logísticos, los centros de negocios, las ciudades universitarias… Tanto si están realmente justificados como si no. La especialización tiene como ventaja, al crear subciudades monouso, la reducción de la velocidad necesaria para la comunicación interna, y ello redunda en beneficio de las sinergias producto de la concentración de uso, a semejanza de la concentración gremial dentro del burgo.

Sin embargo cuando esas subciudades crecen, empiezan a incrementar la distancia entre ellas, determinando la necesidad de incrementar igualmente la velocidad de interconexión, a riesgo de quedar fuera del ciclo diario. Es una estrategia aparentemente muy racional pero ante las crisis energéticas de finales del siglo XX se ha demostrado como excesivamente dilapidadora porque resuelve la eficacia temporal a costa de la eficacia energética.

Se pueden observar los efectos de esta estrategia cuando vemos como los grandes directivos de la ciudad de negocios montan un apartamento anexo a su despacho que les evite perder el tiempo de ir y volver a su mansión suburbial si los negocios lo exigen.

2) Coexistencia de usos: la ciudad mezcla al máximo posible los usos, erradicando a la periferia únicamente los que son claramente incompatibles por su volumen o por la imposibilidad de establecer medidas correctoras para sus efectos. Es una estrategia que puede generar conflictos de compatibilidad pero está mucho mejor adaptada a velocidades bajas y mantienen una buena eficacia energética.

3) Redensificación: igualmente la velocidad es un factor importante que favorece las modernas estrategias de redensificación de las ciudades porque el incremento de densidad también incrementa la eficacia temporal y la energética. Aunque puede provocar un incremento de las necesidades de movilidad incompatible con la trama viaria existente. Por tanto la redensificación debe ser objeto de un análisis previo de su impacto sobre la movilidad.

La relación Residencia-Actividad

La relación residencia-actividad se puede ajustar a  tres situaciones:

1) Cuando la Actividad determina la posición de la Residencia: es el modelo típico de la Ciudad Universitaria, la concentración docente tiene mucho éxito porque sus usuarios están en una etapa vital que les permite buscar una residencia cercana de alquiler de carácter temporal o incluso dentro de la misma ciudad universitaria, cuando los estudiantes terminan esta etapa y forman una familia intentarán mantener este modelo buscando un domicilio permanente lo mas cerca posible de su trabajo. Este modelo también es típico de la cultura anglosajona donde la estabilidad domiciliaria no es tan fuerte como en la cultura mediterránea y están mejor dispuestos a cambiar de residencia si su actividad se desplaza.

2) Cuando la Residencia determina la posición de la Actividad: la estabilidad del domicilio determina la posición de la actividad aunque ello redunde en limitar las oportunidades. Es muy típico que se produzca en el miembro familiar con menos ingresos, por ahora normalmente la mujer.

3) Cuando no es posible ajustar la posición de ambos: como en España prepondera la estabilidad del domicilio frente a la laboral, los cambios de posición del centro de actividad no afectan a la posición de la residencia y el resultado es el incremento inevitable de la distancia residencia-actividad, sacrificando «tiempo» por «hogar permanente».

La optimización de la relación Residencia-Actividad en unas ciudades cada día mas grandes donde la eficacia temporal se reduce, únicamente tiene dos soluciones que no comporten incremento de distancia y por tanto de necesidades de movilidad:

1) Reducir la estabilidad domiciliaria sustituyendo la compra por el alquiler de la vivienda, de forma que será la posición de la actividad la que determine la posición de la vivienda. Un esquema muy difícil de asumir en la cultura mediterránea y que exigirá un cambio cultural y sobre todo un cambio económico que abarate la opción de alquiler frente a la de compra.

2) Dispersar los centros de actividad por toda la ciudad favoreciendo las posibilidades de encontrar un trabajo cerca de la residencia. Para conseguirlo es preciso un diseño urbanístico que fomente la mezcla de usos y un conjunto de medidas incentivadoras del tejido empresarial para que se expanda por la ciudad, en función de su compatibilidad y necesidades de acceso.

Limitaciones al crecimiento: la fragmentación

Cuando las ciudades crecen sin control, cuando se habla de megaciudades, entonces, de forma sutil, las ciudades se fragmentan, porque aunque aparentemente forman un continuo físico, en realidad sus ciudadanos están obligados a construir subciudades en las que puedan volver a optimizar la eficacia temporal.

Tomando como centro geográfico el domicilio, los ciudadanos organizan su vida en un círculo de acción cuyo diámetro es proporcional a la eficacia de sus medios de transporte, desde cuatro o cinco kilómetros si van andando, a unas decenas si van en coche o unas centenas si van en tren bala. Precisamente el éxito del vehículo privado es que incrementa el círculo de acción de la personas y les permite aprovechar mejor su tiempo, da más vida y el ciudadano está dispuesto a hacer los sacrificios que sean necesarios para acceder al máximo posible de espacio en menos tiempo.

Como corolario la dimensión del círculo de acción de un ciudadano es proporcional a su nivel de renta ya que el coste del medio de transporte es también proporcional a su velocidad. Para las personas de muy alto nivel de renta que pueden acceder sin limitaciones a medios personales de transporte rápido y que además no están sujetas a un programa horario basado en la duración del día, el concepto de ciudad se desdibuja porque su círculo de acción llega a abarcar todo el mundo, son “ciudadanos del mundo”.

Al otro extremo están las personas de muy bajo nivel de renta, sin medios para acceder a medios de transporte y con domicilios muy alejados de los centros urbanos de trabajo potencial. En su situación las oportunidades de acceso son tan bajas que provocan el abandono de la ciudad o la formación de guettos cerrados sostenidos por la subvención pública.

La sociedad moderna está abocada a una dinámica de mejora continua de la eficacia de los medios de transporte y del nivel de renta, que determina un estresante incremento constante de los círculos de acción de todas las personas. Una situación que provoca un volumen creciente de trasiego de personas, podemos evocar esos ríos humanos que colapsan las estaciones de metro japonesas o la imagen de sus ejecutivos que diariamente pasan tres horas en trenes de alta velocidad o en puentes aéreos, una imagen que se opone a la visión de una ciudad que pretende la vuelta a la escala humana, a la ciudad andable, ahorradora de energía y sostenible.

La vuelta a la ciudad a escala humana ha determinado el éxito del concepto de barrio, como subdivisión de la ciudad que proporciona al ciudadano un ambiente ampliamente dotado sin necesidad de usar medios de transporte rápidos, porque casi todas sus necesidades las puede resolver andando o como mucho en bicicleta, una ciudad cuya dimensión no está supeditada por tanto al nivel social o de renta.

El barrio puede ser una solución para devolver a la ciudad la escala humana sin renunciar a que la ciudad pueda proporcionar recursos y  dotaciones sofisticadas extrabarriales de uso ocasional, aunque solo sean accesibles mediante medios de transporte artificiales y supongan un extra de coste en dinero y tiempo, porque no es significativo en el cómputo total de tiempo gastado en transporte y sin embargo proporcionan acceso a actividades de alta calidad.

Es decir para el ciudadano el hecho de que el tren diario que le lleva a su trabajo llegue con diez minutos de retraso es una tragedia, porque en este caso su valoración del ratio horas de transporte/horas en destino es muy alta. Sin embargo cuando va al teatro no le importa que se retrase media hora porque en ese caso su valoración del mismo ratio es muy baja.

El barrio como modelo eficiente

El concepto de barrio suele asociarse a una delimitación espacial administrativa, el barrio adquiere una frontera, un nombre, una tipología urbana definida y distinta, un paisaje propio. En algunas ciudades incluso un nivel concreto de valor económico. En nuestras grandes ciudades hay barrios muy diferentes según su origen:

Los procedentes de antiguos pueblos periféricos absorbidos por la ciudad. En ellos existe una “vida de barrio” y un nivel de eficacia temporal muy elevada. Esta ventaja es el producto de su origen, mientras fueron pueblos separados de la ciudad tuvieron que resolver sus dotaciones, comercios, residencias y centros productivos dentro de su periferia ya que se concibieron como pueblos de baja velocidad. Cuando se subsumen en la ciudad conservan esas características formando barrios de alta calidad de vida.

Los procedentes de la extensión de la ciudad y que responde cada uno a los criterios urbanísticos imperantes en su momento: el ensanche de Barcelona, la ciudad lineal de Madrid, o los suburbios puramente residenciales más o menos densos. Muy distintos todos ellos y con niveles de éxito también diferentes pero sin vocación inicial de formar barrios autónomos.

Los barrios modernos diseñados específicamente para funcionar de forma autónoma, con sus dotaciones y espacios de actividad y residencia conjugados. Funcionan bien sobre el papel aunque se han cometido muchos errores: viarios con dimensiones excesivas pensados más para los vehículos de automoción que para las personas, enormes espacios públicos caros de obtener y mantener y con una vida comunal encerrada dentro de manzanas blindadas.

Pero desde un punto de vista funcional lo que realmente existe es que cada ciudadano tiene un círculo de acción propio, más que un círculo es un área de movimiento cuya forma depende de la velocidad de sus medios de transporte en cada dirección, sería un circulo perfecto sólo en el caso de que la velocidad de movimiento fuese uniforme en cualquier dirección.

Las áreas de movimiento de cada persona se superponen sobre la ciudad como las escamas sobre el pescado, cada una con forma y extensión diferentes, formando un tejido continuo cuya densidad dependerá de la densidad poblacional y en el que subyace un dibujo a modo de marca de agua cuyas rayas están formadas por los condicionantes de la movilidad urbana: por un lado los elementos bloqueantes como las barreras naturales o artificiales y los límites urbanos y por otro los elementos catalizantes como las grandes arterias o las líneas de transporte masivo.

Así visto cada uno de los ciudadanos tenemos varias áreas de movimiento, definidas por la distancia máxima recorrida por el modo de transporte disponible en el plazo máximo de tres horas.

La peatonal, aunque en este caso se estima que el plazo máximo de viaje de tres horas puede ser excesivo.

La de transporte público de bajo coste y baja velocidad.

La de transporte privado de medio coste y velocidad media.

La de transporte público de alto coste y alta velocidad

Mas las posibles combinaciones intermodales.

Dibujando esas áreas y apilándolas, obtendremos un mapa morfológico de la ciudad del que podremos extraer un nuevo tipo de barrio, una especie de metabarrio: aquéllas áreas que conforman las colinas o cordilleras por acumulación de áreas de movimiento personales. Un barrio que responde a la realidad accesible en el ciclo diario y que optimiza la eficacia temporal y energética de la ciudad.

La nueva ciudad digital

Y en este medio urbano, tan antiguo y a la vez tan moderno, es donde aparece la comunicación digital, en la era de los bits frente a los átomos como decía Negroponte, la ciudad no se puede sustraer al cambio. La ciudad normal, que nace como medio de acortar la distancia de transporte de los átomos, en el mundo de los bits se convierte en la ciudad global, donde la distancia se ha reducido a cero porque la velocidad del medio de transporte es, en la práctica, infinita y su coste también es cero. En ella la eficacia temporal y la energética son máximas.

La emergencia de la ciudad digital global exige replantear sus efectos sobre  la ciudad física y como debe reorientarse el diseño de la ciudad ante este reto.

a) Las actividades de producción y distribución de bienes materiales y energía serán sustancialmente afectadas por dos procesos: la automatización y la producción distribuida. Veremos cómo en pocos años muchos procesos de producción primaria, de transformación de bienes y de transporte de bienes, son ejecutados por autómatas y por tanto dejarán de ser grandes atractores de viajes. También veremos cómo se incrementa la simplificación de la producción de objetos mediante impresión 3D y sistemas similares, acercando el productor al consumidor o incluso unificando ambos roles. Y finalmente veremos cómo la ciudad puede ser energéticamente autosuficiente gracias a dos procesos convergentes: la producción de energía local y la optimización del gasto. Ambos procesos tendrán un efecto profundo sobre el programa de necesidades de la ciudad, supondrán una reducción del espacio necesario y una fuerte reducción de las necesidades de movilidad. Su impacto final aún no es del todo previsible pero sin duda representarán la tercera revolución industrial.

b) La comunicación mediante Internet y las redes sociales son de una utilidad e importancia vitales en el desarrollo de nuestra cultura y economía. El teletrabajo, la videoconferencia, las redes sociales o el comercio electrónico son elementos que permiten la comunicación interpersonal sin necesidad de mover átomos Pero también han dejado en evidencia la necesidad de no perder la relación directa entre las personas. Han puesto en valor la utilidad y necesidad de la relación personal. Por eso la ciudad recupera un papel esencial como espacio de relación. Este refuerzo supone un cambio esencial de cómo distribuir el espacio urbano de forma que  favorezca el espacio de reunión y ocio.

c) La ciudad es, con seguridad, la máquina más grande construida por el hombre, una máquina compuesta de millones de piezas, cuyo perfecto engrane e interrelación es la piedra angular de su éxito como hábitat humano. Una máquina que metaboliza materia y energía, que crece y se renueva constantemente. El factor diferencial esencial lo provocará la tecnología, el internet de las cosas, porque trasladará inteligencia a los componentes de la ciudad y eso será un cambio brutal en como las personas se relacionarán con la ciudad y en cómo se gestionará o se autogestionará la ciudad.

De la mano de la tecnología y la inteligencia artificial la ciudad se enfrenta a muchos cambios que deben ayudar a incrementar la calidad de vida de los ciudadanos, a mejorar los procesos de crecimiento y gestión urbana y a preparar a la ciudad para un escenario futuro de nuevos modos de generación y administración de la energía, de nuevas formas de comercio e industria, de nuevas estructuras sociales de colaboración público-privada y de trabajo colaborativo, de nuevas formas de control de metabolismo urbano, de nuevas formas de intercambio de bienes y servicios y de nuevas formas de gestión de los espacios urbanos.

Pero hay otros muchos aspectos que están pendientes de enfocar adecuadamente, que van mucho más allá de los sencillamente tecnológicos y que van a determinar el éxito final de este despliegue imparable, porque sus beneficios potenciales son innegables pero también presenta importantes riesgos sociales de desprotección de la vida privada y la intimidad.

El despliegue tecnológico puede estar impulsado y favorecido desde la administración pública, pero en muchos aspectos debe ser el producto de la acción e inversión ciudadana. Ello solo será posible si los beneficios superan a los costes y existe un tejido empresarial capaz de ofrecer los servicios necesarios.

El diseño y tamaño de las ciudades, o más bien de las aglomeraciones humanas, responde a criterios de eficacia temporal y energética, más allá de consideraciones estéticas o funcionales coyunturales. La velocidad, el coste y el tiempo son los factores limitantes subyacentes porque determinan la eficacia con que usamos nuestro escaso tiempo.

**Ignacio Arnaiz Eguren **

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL

¿Vamos bien encaminados para llegar a la ciudad inteligente?

El concepto de Smart City, de ciudad inteligente, está teniendo un enorme éxito, ¿es un movimiento bien cimentado o es un bluff sin mucho contenido interno? Nadie sabe si realmente se implantará ni su alcance definitivo. Está claro que no puede limitarse a sistemas de parking inteligente, ni a baldosas wifi o alumbrado sensible a la presencia humana. Tampoco consiste únicamente en desplegar sensores sin cuento ni diseñar enormes centros de gestión de datos. No es una cuestión que solo competa al espacio público sino que también es fundamental que incluya el espacio privado. Su mantenimiento futuro no puede estar en manos exclusivamente del gobierno local o de empresas de servicios porque la ciudad somos todos.

Desde mi punto de vista este éxito obedece a diversas razones:

Es indudable que la tecnología puede proporcionar los medios para que se haga realidad el ecosistema urbano, el grid energético, la tercera revolución industrial o como se quiera llamar a esta visión orgánica de la ciudad. Aporta una idea tremendamente sugerente y avanzada en una sociedad que está enamorada de la tecnología.

El tejido empresarial tecnológico ha encontrado un nuevo filón de mercado, desde el par de cobre hasta la ciudad conectada hay mucho hardware que vender y muchos bits que trasegar y almacenar. (no se porqué le llaman el Big Data cuando es en realidad el Big Business)

Los diseñadores de ciudad, los gestores inmobiliarios y los constructores están dándole vueltas a ver como todo esto puede dar valor añadido a sus productos y posicionarles con ventaja en el mercado urbano. Por ahora observan y sólo participan si hay un proyecto concreto y no afecta significativamente al precio.

El tejido empresarial que presta servicios urbanos, desde la energía hasta el riego de los jardines, ha comprendido que no puede quedar a espaldas de ese cambio, así que tiene que actuar rápido para que a) no pierda sus contratos de toda la vida y b) sus contratos sigan teniendo el excelente rendimiento económico que han tenido hasta la fecha, ¡o mejor!.

La política local intenta digerir los nuevos conceptos procurando que no cambien sus privilegios, sino al contrario les permita ampliar su poder y añadirlo a su arsenal electoral. (todo bien armado con la sostenibilidad, el incremento de la eficacia, la mejor conservación del medio ambiente y la ciudad verde, la natural transparencia administrativa y todos los demás mantras modernos). La verdad es que hay bastantes municipios apuntados a asociaciones y «platajuntas» y algunos que realmente se están gastando el dinero, aunque creo que en unos casos son «cartas a los reyes magos» sin mucha coherencia interna y en otros son gastos para el desarrollo de infraestructuras de sistemas que no tienen en cuenta que probablemente la industria les venda lo mismo ampliado y mejorado en pocos años.

Esta visión personal un poco desalentadora del fenómeno «smart», tal y como está funcionando en este momento, no supone que personalmente no crea en él, al revés creo que el fenómeno es imparable y que todos los que he mencionado antes conseguirán sus objetivos particulares, tanto da que al final suponga o no un beneficio real para la ciudad.

Partiendo de esa base, ¿qué se puede hacer para que esta filosofía efectivamente suponga un beneficio para la ciudad? y ¿como se debe desarrollar para que consiga sus objetivos?

Intentando responder a esas preguntas y sobre la base de los conceptos que he desarrollado en este blog sobre los Componentes Urbanos, hay algunas ideas que creo que pueden ser útiles y también algunas predicciones de cómo se desarrollarán las cosas.

Sobre el proceso de cambio

Lo primero es pensar que la Ciudad Inteligente no podrá ser un fenómeno impuesto desde la autoridad urbana, (top-down), es decir no será el resultado de una decisión o una política emanada del gobierno, los gobiernos podrán favorecer un clima de despliegue de la ciudad inteligente, pero no serán los responsables de su desarrollo. En esta línea la infraestructura y la inteligencia del sistema no pueden ser centralizadas, creo que todos estamos de acuerdo en que deben ser distribuidas, pero el principal escollo es cómo se concibe esa arquitectura distribuida.

Yo pienso que la Ciudad Inteligente será un fenómeno desarrollado desde abajo hacia arriba (bottom-up). A medida que las cosas que forman la ciudad vayan adquiriendo inteligencia y personalidad en Internet, la ciudad en su conjunto será mas inteligente. Por tanto el factor de cambio será la adquisición de inteligencia por las cosas, una inteligencia sencilla que en primera instancia se limita a su capacidad para adoptar una determinada conducta en función de una situación obtenida de la lectura de sus sensores. Conducta que estará determinada por un algoritmo basado en las reglas impuestas por su propietario.

La diferencia fundamental está en decidir qué cosas forman la ciudad, para muchos son elementos como una nevera, una farola o un transformador, para mi las cosas son espacios. Luego lo detallo con más extensión.

Además esta asignación de comportamiento inteligente a las cosas deberá ser un producto industrial con éxito en el mercado. Los usuarios de la ciudad y por tanto los consumidores de ese mercado deberán desear y comprar esos productos industriales que formen el basamento inteligente de la ciudad.

Los consumidores en ese mercado deben comprender que con la adquisición de esos nuevos productos va a mejorar su calidad de vida, que serán productos divertidos y útiles, que serán atractivos y que… (en último lugar) mejorarán su eficacia energética, abaratarán la factura mensual de energía, el coste de los servicios urbanos o la cuantía de los impuestos o tasas. La experiencia nos demuestra que el precio o ahorro no siempre son los factores mas influyentes en la decisión de compra.

Los proveedores de esos nuevos productos deberán competir por ofrecer el mejor, el mas atractivo o el mas barato, cada seis meses uno mas potente. Investigarán más, mejorarán sus productos e innovarán en proporción al rendimiento económico que esas mejoras tengan en el mercado. La economía de mercado es la que ha impulsado la mejora tecnológica y también lo deberá hacer en este nuevo segmento.

En la medida en que el mercado provea a la ciudad de dispositivos inteligentes, capaces de informar del estado de las cosas a sus propietarios, éstos estarán en situación de compartir esa información con la ciudad, por tanto los gobiernos locales pueden ser beneficiarios en segundo plano de esos productos. Su interés debe estar orientado a crear un clima de información compartida beneficioso para ambas partes. Para el propietario de las cosas porque le suponga reducciones fiscales u otras ventajas y para el gobierno porque le permita formar un nuevo nivel de control y gestión de datos que capte el máximo posible de información relevante de la ciudad para tomar decisiones.

El gobierno deberá adoptar nuevas políticas para que las cosas inteligentes sirvan lo mejor posible a los intereses de la ciudad, fomentando el uso de los mas útiles y desalentando el uso de los menos útiles.

El cambio por tanto vendrá dado por la decisión de los propietarios de las cosas que forman la ciudad a utilizar nuevos productos industriales que mejoren la usabilidad y capacidad de sus propiedades (y por tanto su valor económico) y que entiendan como beneficioso enchufarlos (plug&play) al tejido inteligente de la ciudad.

Por supuesto el gobierno local, como propietario de un porcentaje importante de los elementos de la ciudad, (más del 30% de la superficie de la ciudad está ocupado por viales y parques) deberá ser el primer consumidor de estos nuevos productos. (deberá dar ejemplo)

Sobre los nuevos dispositivos

De otras entradas en este blog sobre Componentes Urbanos y geoObjetos, podéis obtener algunas ideas de como yo concibo la estructura de las cosas que forman la ciudad, esa filosofía condiciona las capacidades de estos dispositivos:

La cosas urbanas son espacios, por tanto los nuevos productos deben estar orientados a gestionarlos. Por ejemplo, uno de los escollos mas importantes para que un robot barredor sea eficaz es que disponga de un mapa del espacio a limpiar, de forma que en vez de moverse de forma aleatoria pueda establecer una estrategia de barrido que reduzca al mínimo el tiempo de barrido y el gasto de energía. Ello supone que el robot debe formar un mapa de su espacio de barrido basándose en sensores propios y disponer de la inteligencia adecuada para hacerlo. Todo ello se podría evitar si el mapa le fuese suministrado por la habitación o la vivienda en cuanto entra en ella. Pero eso exige que la habitación disponga de un control dinámico de los elementos que contiene y dónde están situados, (muebles, alfombras…) y de los protocolos adecuados para dar la bienvenida y despedir a los elementos que entran y salen de ella, proporcionándoles cuanta información necesiten cuando entran, tanto da que sea un robot barredor, un persona ciega o equipo informático. Es literalmente lo mismo que hace nuestro ordenador cuando le conectamos un nuevo dispositivo.

Otro ejemplo es el de los nuevos vehículos automatizados, que deben reconocer la forma de la calzada interpretando con sus sensores las señales y las formas visibles, pero, al igual que el robot barredor, se podrían ahorrar ese inmenso esfuerzo de mapificación si fuese la propia vía quien les transmitiese su geometría y estado, con ello además podríamos conseguir viarios de configuración dinámica.

Los espacios tienen una jerarquía establecida, unos se contienen dentro de otros o son adyacentes según reglas sencillas que determinan nuestro concepto de ciudad. Esta jerarquía además está ligada a los derechos reales de las personas sobre los espacios. Con ello resulta que las atribuciones jurídicas y administrativas que condicionan el uso de los espacios urbanos son conferidas por sus propietarios a los dispositivos que los controlan. Es el propietario de la vivienda quien tiene potestad para controlar la cerradura de la puerta y repartir sus llaves. Por el mismo principio las compañías de seguridad montan centrales de alarma para controlar espacios, pero nunca rebasan las fronteras del local o la vivienda, se ajustan a la configuración jurídica de los espacios.

Por tanto los nuevos dispositivos deben estar orientados a gestionar espacios, y debemos conseguir que el nuevo dispositivo gestor de vivienda, de oficina, de local o de industria se convierta en un producto tecnológicamente deseable de forma que los propietarios deseen comprarlos y abran la posibilidad de compartir sus datos.

Para conseguirlo hay algunas condiciones básicas: debe ser barato, de sencilla instalación (sin cables ni obras), de configuración simple mediante un dispositivo estándar (ordenador, tablet, smartphone), debe ser accesible por Internet, debe poder gestionar cualquier aparato u otro dispositivo contenido en su espacio de control mediante sensores y actuadores estándar, debe poder gestionar los consumos de energía y agua, la protección ante incendios, la configuración espacial de su entorno, la posición de los muebles y objetos, las condiciones ambientales de habitabilidad, los permisos de entrada de personas identificadas por biometría, certificados digitales o llaves. (Su administrador será el propietario jurídico del espacio y obtendrá el certificado de acceso al mismo tiempo que las llaves cuando adquiere el inmueble, seguro que habrá un momento en que el certificado sustituirá a las llaves)

Además debe disponer de capacidad para estructurar su espacio con gestores de menor nivel que controlan las piezas que lo componen.

Y tendrá un protocolo de integración externa: podrá recibir instrucciones o notificaciones desde dispositivos jerárquicamente superiores: gestores de planta, gestores de edificio, gestores de manzana o barrio… Y consecuentemente tendrá un protocolo de exportación de datos a esos mismos gestores, unos obligatorios establecidos por el gobierno y otros voluntarios o comerciales. Se descubrirá de forma obligatoria ante un Servicio Público de Ubicación, gestionado por el gobierno local, al que enviará su posición, geometría, telemetría y cuanta información decida compartir su propietario, lo que incluye información comercial.

Sobre los medios de implantación

Conectar la ciudad será un proceso lento, a medida que los propietarios de espacios adquieran dispositivos de control y los enchufen a la ciudad. Para un segmento importante será sencillo porque en realidad es una evolución de sus contratos de telecomunicaciones y seguridad, para otros será una carga económica inasumible e inevitablemente generarán huecos y espacios vacíos de información en los que el gobierno deberá actuar de alguna forma. Hay algunos argumentos que pueden ayudar a acelerar el proceso:

El argumento de la seguridad:

  • Los sistemas de seguridad instalados en nuestras viviendas y oficinas nos garantizan que ante una intrusión física se dispara una alarma, pero no nos garantizan su sensibilidad ante otros tipos de intrusión. Además los sistemas instalados proporcionan mediante cámaras y micrófonos un acceso visual y sonoro a nuestra vivienda, pero ¿hasta que punto estamos seguros de que nadie, aparte de nosotros, tiene acceso a esa información?, ¿o de que no nos vigilan con los mismos dispositivos que hemos implementado para nuestra protección?.

  • Nuestra conexión a Internet siempre está bajo sospecha, ¿alguien puede haber pinchado el router y acceder a nuestros archivos?. Dentro de poco habrá, si no los hay ya, minúsculos drones capaces de entrar por un orificio e instalarse en nuestro techo para transmitir información. ¿Serán capaces nuestros sistemas actuales de defendernos ante tales intrusiones?

Garantizar la privacidad de las personas ante un ambiente cada día más electrónico será un gran negocio en este siglo.

El argumento de la eficacia

Nuestra sociedad derrocha recursos porque no ha planificado y construido correctamente sus ciudades, para corregirlo es preciso medir. Alguien decía que si no se puede medir, ¡no existe!. Pues mientras no podamos medir la eficacia del metabolismo urbano no habrá derroche.

Medir la eficacia se puede hacer de muchas formas, una termografía de la ciudad nos da una visión de conjunto y señala a edificios «calientes» pero su utilidad es limitada. Un contador eléctrico inteligente nos puede dar mucha información sobre nuestras pautas de consumo pero poco nos dirá sobre como modificar la vivienda para ser auténticamente eficientes. La medida de la eficacia está ligada a un espacio, a una cosa urbana que tiene una frontera mas o menos permeable a la materia y la energía, y por tanto es inseparable de ese espacio.

En todo caso el ahorro energético, de agua o de residuos será un argumento importante para justificar la necesidad de desplegar dispositivos inteligentes sobre la ciudad.

El argumento de la modernidad

Nuestra sociedad consumista y hedonista se pirra por cualquier cachivache moderno y smart. Es un argumento que hay que aprovechar, no se puede ser un ciudadano moderno si nuestra vivienda no nos abre la puerta, nos saluda al entrar y enciende nuestro televisor en el canal apropiado al momento del día.

Es preciso aprovechar los aspectos lúdicos o de confort que pueden aportar estos dispositivos para contribuir sin esfuerzo a hacer la ciudad mas inteligente. En este blog al hablar de geoObjetos comento como Google ha construido la base de datos mas útil del mundo guardando los textos que buscamos asociados al momento y lugar donde se solicitan. Literalmente conocen los deseos del mundo en tiempo real. ¡Eso si que es un big data inteligente!. Aprovechemos las lecciones aprendidas… ¡Tenemos al gobierno de nuestra parte!.

¿En resumen que hace falta?

Pues hacen falta algunas cosas:

Un estándar industrial. Yo creo que en estas cosas los gobiernos deben instar a la industria a que se reúna para crear un estándar, más que ponerse ellos mismo a hacerlo. Al final es lo que ha pasado en casi todos los ámbitos tecnológicos. No es que sea imprescindible porque ya estamos hechos a tener que integrar pero facilita mucho las cosas.

La concepción de un producto. Si la industria concibe un producto capaz de concitar el interés público y aporta imaginación para conseguir integrar nuestros, cada día más, hogares electrónicos y sobre todo, abandona el modelo de domótica como sistema cerrado hacia el de urbimática como modelo abierto a la ciudad, entonces habremos dado un paso de gigante hacia la ciudad inteligente.

Un impulso institucional. Aunque parezca un poco irónico a veces basta con ¡no estorbar!. Pero lo lógico es que haya políticas fiscales y tarifarias que incentiven la instalación de nuevos dispositivos. Sobre todo cuando contribuyen a informar a la ciudad.

Una buena campaña publicitaria, aunque en este mundo de Internet a veces las cosas se difunden viralmente por canales insospechados.

No hace falta mucho más, el resto se irá creando a medida que se necesite. Cuando se creó Internet solo había unos pocos servidores conectados y no lo conocía nadie, ahora hay millones de servidores y ningún gobierno del mundo se preocupó de fomentar su crecimiento. Si al final todo esto es útil podemos aventurar una nueva ley de Moore: cada año se duplicará el número de sensores activos en la ciudad.

**Ignacio Arnaiz Eguren **

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL